Markt- und Frachtratenentwicklung in der Containerlinienschifffahrt
Erstellt am: 14.04.2003 | Stand des Wissens: 06.01.2025
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechperson
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Die Containerlinienschifffahrt ist gekennzeichnet durch eine ausgesprochen zyklische Entwicklung. Phasen des Booms wechseln sich mit Phasen der Rezession ab. Grund dafür ist, dass die Flottenstärke in ihrer Entwicklung den Schwankungen von Ladungsaufkommen und Frachtraten nur zeitlich verzögert folgen kann. Dies wiederum verstärkt die Schwankungen der Frachtraten mit extremen Höchst- und Niedrigstpreisen. Dem damit verbundenen wirtschaftlichen Druck können auf den Hauptachsen des Containerverkehrs nur Großreedereien oder Reedereikooperationen folgen. Dies ist eine der Ursachen für Tendenzen zur Konsolidierung und Konzentration auf den Hauptrouten des Containerverkehrs.
Nach einer mehrjährigen Phase hoher Raten bis Mitte der 1990er-Jahre folgten Einbrüche Anfang 1999 (Wirtschaftskrise in Asien), Anfang 2002 (Rückgang in Folge der Ereignisse im September 2001), 2006 und besonders tief 2009. Von Frühjahr 2002 bis Mitte 2005 stiegen die Raten in der Containerlinienschifffahrt auf ein Rekordniveau. Gründe dafür sind zum einen die enorme wirtschaftliche Entwicklung in China (auf Nachfrageseite) und zum anderen der Mangel an freien Stellplätzen (auf Angebotsseite). Die Auswirkungen des dadurch ausgelösten Bestellbooms führten trotz weiter kräftig wachsender Nachfrage zu rückläufigen Raten 2005 und 2006. 2007 erholten sich die Raten wieder. In den Jahren 2008/2009 kam es zu einem besonders starken Rateneinbruch in der Containerlinienschifffahrt durch die Wirtschaftskrise, der sich nach einer kurzen Erholungsphase in Folge der Eurokrise 2011 wiederholte. Auf Grund von einem Überangebot von Stellplätzen, einer weiterhin geringen Nachfrage und sinkenden Bunkerkosten erholten sich die Charterraten nur sehr langsam, bevor sie Ende 2015 tageweise vereinzelt auf die niedrigsten Werte jemals fielen. Dies lag unter anderem an den vollen Auftragsbüchern der Werften im Jahr 2016 und einer damit noch wachsenden Überkapazität [BRS16, S. 94]. Ab 2017 stiegen die Raten zwar wieder an und begannen sich zu erholen, brachen jedoch durch den drohenden Handelskrieg zwischen den Vereinigten Staaten und China erneut ein. Auch der Beschluss der Weltschifffahrtsorganisation IMO den maximal zulässigen Schwefelgehalt in Kraftstoffen ab 2020 herabzusenken, führte zu weiteren Einbrüchen am Markt. Diese Limitierung bedeutet tiefgreifende Auf- und Umrüstungen, sowohl für die aktive Schiffsflotte, als auch für alle im Bau befindlichen Schiffe [BRS19 S. 99]. Während sich die Charterraten für Containerschiffe über 4.000 TEU 2019 schnell von diesen Einbrüchen erholten, sind die Raten für Schiffe unter 3.000 TEU weitestgehend stagniert [BRS20 S. 101].
Mitunter wird die Gefahr einer Monopolisierung der Containerlinienschifffahrt gesehen. Prophezeiungen, dass im Jahr 2000 eine aus den größten Reedereien bestehende, globale Allianz 85 bis 90 Prozent der weltweiten Containerschifffahrt kontrollieren [Ritt98] haben sich als nichtzutreffend erwiesen, die Konzentration führte vor allem zu wenigen starken Einzelunternehmen und eher losen großen Allianzen [McLe06, S.523]. Zwar treten in der näheren Vergangenheit immer häufiger auch große Allianzen auf, jedoch ist der Verbleib einzelner Reedereien in den Großallianzen oft unsicher oder nur auf Zeit festgelegt. Aktuell bestehende Allianzen sind:
- 2M Alliance (Maersk, MSC).
- Ocean Alliance (Cosco Shipping, CMA CGM, Evergreen und OOCL).
- THE Alliance (Hapag-Lloyd, Ocean Network Express, Yang Ming, Hyundai Merchant Marine) [BRS21].
Die größte der drei Allianzen, die 2M Alliance, kontrolliert mit einem Marktanteil von 34,3 Prozent rund ein Drittel der weltweiten Containerschifffahrt [Alph24b].
