Die mit der Einführung einer Straßennutzungsgebühr verbundene Ausgestaltung hängt stark von den verfolgten Zielen und der mautpflichtigen Infrastruktur ab. So kann sich eine Maut lediglich auf ein bestimmtes Bauwerk beziehen, aber auch auf ein urbanes Gebiet oder auf ein überregionales Straßennetz. Grundsätzlich sind zwei Formen der Straßenbepreisung möglich:

Das Ziel einer optimalen Infrastrukturnutzung wird mit der fahrleistungsabhängigen Gebühr am ehesten erreicht. Die Gebühr ist dabei proportional zu den zurückgelegten Kilometern zu entrichten. Bei einer sogenannten Vignette zahlt der Fahrzeughalter eine einmalige Gebühr. Das Ziel, den Verkehr zu reduzieren, kann mit einer Vignette nur bedingt erreicht werden, da die Strecke nach Zahlung beliebig oft befahren werden kann. Verursachergerecht ist eine Vignette ebenfalls nicht, da Vielfahrer und Wenigfahrer finanziell gleich stark belastet werden.

Die flächenabhängige Bepreisung wird in der Regel in Ballungsräumen (Städten) angewandt. Die gängigsten Modelle sind dabei das sogenannte Cordon Pricing und Area Licensing. Beim Cordon Pricing wird ein bestimmtes Gebiet ringförmig abgesteckt. Beim Einfahren in dieses Gebiet wird eine Mautgebühr erhoben. Fahrten, die innerhalb des Gebietes erfolgen, sind in der Regel kostenfrei. Im Fall eines Area-Licensing wird eine Maut dafür erhoben, dass man sich in einer bestimmten Zone aufhält [ErHo10; Samme12].

Für eine optimale Verkehrslenkung ist die variable Bepreisung, vor allem hinsichtlich der Tageszeiten, ein geeignetes Instrument. Bei einer variablen Bepreisung erfolgt eine Differenzierung der Maut nach Tageszeiten. So werden bei Spitzenlastzeiten, in denen die Verkehrsstärke besonders hoch ist (Peak-Perioden), höhere Preise - und in den sogenannten Off-Peak-Perioden niedrigere Preise gesetzt [BuKoSwe04].

Eine weitere Differenzierung der Maut ist nach Fahrzeugeigenschaften und individuellem Nutzerverhalten möglich. Sollen die externen Effekte wie Lärm oder Schadstoffemissionen bei der Nutzung der Straße miteinbezogen werden, können umweltfreundliche Antriebe oder spritsparende Fahrzeuge ebenfalls begünstigt werden. Beispielsweise wurden Fahrzeuge mit alternativen Antrieben oder Kraftstoffen in London und zeitweise in Stockholm von der Gebühr befreit. Häufiges Beschleunigen und Bremsen belastet die Umwelt stärker als ein gleichmäßiger Fahrstil, weshalb eine höhere Mautgebühr für einen umweltbelastenden Fahrstil sinnvoll sein kann. In der Praxis ist eine solche Differenzierung nach Nutzerverhalten aufgrund des Erhebungsaufwands jedoch nicht umsetzbar. Grundsätzlich gilt, dass eine Einführung einer Straßenbenutzungsgebühr einen Anreiz bietet, die Personenanzahl im Auto zu erhöhen, sodass pro Person weniger Gebühren pro Kilometer anfallen. Zusätzliche Anreize für eine stärkere Auslastung der Fahrzeuge könnten durch eine geringere Bemautung für Fahrzeuge mit einer höheren Auslastung gesetzt werden [Samme12; ErHo10].

Die Lkw-Maut in Deutschland, die streckenbezogen erhoben wird, beruht auf der Wegekostenrechnung, die wiederum auf dem Vollkostenansatz aufbaut. Die Berechnung der Lkw-Maut unterteilt sich in die Schritte Kostenermittlung, Kostenaufteilung auf die verschiedenen Fahrzeugkategorien und die Fahrleistungsschätzung. Die ermittelten Kosten werden nach Verursachungs- und Veranlassungsgrundsätzen anhand eines Aufteilungsschlüssels Nutzergruppen zugeordnet. Der ermittelte Mautsatz fällt pro zurückgelegten Kilometer auf der mautpflichtigen Straße an.