Eine verträgliche Verkehrsabwicklung bedeutet, dass durch Verkehrsmanagementmaßnahmen in verschiedenen Wirkungsfeldern Verkehrsabwicklung optimiert wird. Als primäre Wirkungsfelder sind folgende zu benennen:

Aufgrund des oftmals nicht trennscharfen Charakters der Wirkungen im Verkehr bedarf es einer tiefgründigen Prüfung von Maßnahmen und Technologien. Es fällt daher schwer Maßnahmen vor der Einführung vollumfänglich für alle betroffenen Akteure zu bewerten. Auch eine nachgelagerte Bewertung, ob der Wirkungssaldo positiv ausfällt, ist oft nicht ohne weiteres abzugrenzen und demnach schwer zu bestimmen [Ecka19].

Quantifizierbare Wirkungen auf die Umwelt sind insbesondere die Reduzierung von Schadstoff- und Lärmemissionen sowie der Verbrauch an Ressourcen, wie Kraftstoffe oder unversiegelter Boden. Lässt sich infolge einer effizienteren Auslastung der vorhandenen Infrastruktur der Bau neuer Verkehrswege vermeiden, so resultieren daraus eine geringere Flächenversiegelung und geringere Trennwirkungen. Maßnahmen des Verkehrsmanagements, die zu einer Reduzierung der Verkehrsleistung oder Verstetigung des Verkehrs, beispielsweise durch weniger Abbrems- und Beschleunigungsvorgänge beitragen, führen gleichermaßen zu einem Rückgang bei Schadstoff- und Lärmemissionen sowie beim Kraftstoffverbrauch. Wichtig sind hier Forschungsansätze, die die tatsächlichen Auswirkungen der einzelnen oder kombinierten Verkehrsmanagementmaßnahmen quantifizieren. Erkenntnisse dazu konnten innerhalb des durch das Bundesverkehrsministerium geförderten Projektes "AMONES - Anwendung und Analyse modellbasierter Netzsteuerungsverfahren in städtischen Straßennetzen" gewonnen werden. In einigen deutschen Städten (Erfurt, Potsdam, Braunschweig [DiGä11]) wurden Modellversuche zur Anwendung sogenannter umweltsensitiver Verkehrssteuerungssysteme (UVS) mit dem Ziel der Reduzierung der Schadstoffbelastung der Luft durchgeführt. Die Funktionsweisen der einzelnen Systeme, sowie Ergebnisse zur Wirkung der verschiedenen Projekte wurden in dem 2020 veröffentlichten Projektbericht zu Dynamisches umweltsensitives Verkehrsmanagement zusammengetragen [BaSt20a]. Die Untersuchungen zeigen, dass die UVM-Systeme im Realbetrieb zuverlässig arbeiten, von Behörden, Wirtschaft und Bürgern akzeptiert und zur Minderung der Luftschadstoffbelastung beitragen sowie die umgesetzten Maßnahmen dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz entsprechen [BaSt20a]. Jedoch wird in dem Bericht auch klargestellt, dass die Minderung von Schadstoffbelastungen im einstelligen Prozent Bereich liegt und Verkehrssteuerungssysteme mit weichen Maßnahmen, wie Verkehrsverflüssigung und Zuflussdosierung, nur für Hotspots mit leichter Grenzwertüberschreitung geeignet sind [BaSt20a].
Um eine Reduzierung von Schadstoff- und Lärmbelastung zu erreichen können als Verkehrsmanagementmaßnahme auch Entscheidungsanreize sowie normative Ansätze genutzt werden. Die Förderung von E-Autos mit der reformierten Kraftfahrzeugsteuer, die den Kauf von E-Autos gegenüber dem Kauf von Verbrennern monetär begünstigt, ist ein solcher Entscheidungsanreiz. Die Verschärfung von Richtlinien hinsichtlich des erlaubten CO2-Ausstoßes von Neuwagen ist ein normativer Ansatz, den die EU verfolgt [BMDV22y].
Ein weiterer normativer Ansatz ist eine Regulierung der Regelgeschwindigkeiten. In Städten liegen häufig, vor allem Entlang der Korridore der Hauptverkehrsstraßen, hohe Schadstoff- und Lärmbelastungen vor. Das Umweltbundesamt (UBA) hat in einer 2016 veröffentlichten Metaanalyse mit dem Titel Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, den wissenschaftlichen Stand zu Auswirkungen von einer Regelgeschwindigkeit von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen in Städten analysiert [UBA16j]. Die Wirkungen auf Lärm- und Schadstoffbelastung hängen zwar auch bei Tempo 30 maßgeblich von der Anzahl an Beschleunigungs- und Bremsvorgängen ab, wenn die Qualität des Verkehrsflusses jedoch beibehalten werden kann, wirkt sich Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen positiv auf die Indikatoren Lärm- und Schadstoffbelastung aus [UBA16j]. In seiner Veröffentlichung Klimaschutz und Verkehr aus dem Jahre 2023 geht das UBA noch weiter und benennt eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 120 km/h auf Autobahnen, auf 80 km/h außerorts und auf 30 km/h innerorts als zentralen Baustein für eine klimaverträgliche Verkehrsabwicklung [UBA23u].

Messgrößen der Verkehrssicherheit sind typischerweise Unfallhäufigkeit, Unfallschwere und Unfallkosten. Wichtige Maßnahmen zur Vermeidung von Kollisionen sind die Homogenisierung des Verkehrsflusses und die Warnung vor Gefahren. Beides wird beispielsweise mittels Streckenbeeinflussungsanlagen bewirkt, welche nach [BMVBW03m] das Unfallgeschehen um 20 bis 30 Prozent reduzieren können. Im durch das Bundeswirtschaftsministerium geförderten Projekt Prognose für Verkehrssicherheit in Städten - ProViSta [PrVi12] - wurde unter anderem untersucht, welche Maßnahmen des Verkehrsmanagements das Unfallgeschehen auf städtischen Hauptverkehrsstraßen beeinflussen. In der oben aufgeführten Metaanalyse zu Wirkungen von Tempo 30, wurde ebenfalls der Einfluss auf Verkehrssicherheit analysiert. Dabei kam das UBA zu dem Ergebnis, das auch hier positive Effekte erzielt werden [UBA16j, S.16 f.].

Die Wirtschaftlichkeit von Verkehrsmanagementmaßnahmen lässt sich über die Betriebskosten der Verkehrsteilnehmer und Verkehrsunternehmen, insbesondere verursacht durch Reisezeit und Kraftstoffverbrauch, sowie Kosten der öffentlichen und privatwirtschaftlichen Betreiber (Investitionskosten, Betriebs-/Verwaltungskosten) bestimmen. Eine wichtige Grundlage im Rahmen einer gesamtwirtschaftlichen Bewertung von Straßeninfrastrukturinvestitionen sind in diesem Zusammenhang die Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von Straßen EWS-97 [EWS97], die derzeit aktualisiert werden, um damit den zwischenzeitlich geänderten Kosten und neuen Erkenntnissen und Verfahren gerecht zu werden. Auf dieser Basis können einzelne Maßnahmen des Verkehrsmanagements im Rahmen einer Kosten-Nutzen-Analyse bewertet werden. Im Rahmen der Aktualisierungen wurden bisher Hinweise zu den Einsatzbereichen von Verfahren zur Entscheidungsfindung in der Verkehrsplanung [Walt10c] sowie Hinweise zu dynamischen Aspekten bei Projektbewertung und Investitionsplanung im Verkehrssektor [Walt16] erarbeitet. Die Verkehrsmanagementmaßnahme einer Geschwindigkeitsregulierung auf Hauptstraßen innerorts wurde vom UBA auch auf wirtschaftliche Wirkungen untersucht. Zwar sind pro 100 Meter Reisezeitverluste von 0 bis 4 Sekunden zu verzeichnen, diese sind aber laut UBA volkswirtschaftlich zu vernachlässigen [UBA16j].

Das Maß an Mobilität wird beeinflusst von der Möglichkeit und dem Aufwand zur Verkehrsteilnahme und den damit verbundenen Einschränkungen. Dabei spielt die Kapazität und Auslastung der Verkehrsanlagen und Verkehrssysteme eine bedeutende Rolle. Im multimodalen Kontext sind die Verfügbarkeit und die Gestaltung der Zugangs- und Umsteigepunkte (Hubs) zu den anderen Systemen von hoher Relevanz. Die Gestaltung der Hubs (Bahnhöfe, Haltestellen des ÖPNV, Mobilitätsstationen) kann einen großen Einfluss auf deren Nutzbarkeit und Attraktivität haben. Attraktive und nutzerfreundliche Hubs stellen Anreize zur Nutzung des Umweltverbundes dar, was sich wiederum positiv auf eine verträgliche Abwicklung des Verkehrs auswirkt. Kurzfristige Indikatoren sind die Planbarkeit von Reisezeiten und die Entscheidungsfreiheit in Bezug auf Zeitpunkt und Reiseziel. So konnte im Projekt KOLNIE - Kooperative und optimierte Lichtsignalsteuerung in städtischen Netzen gezeigt werden, dass bestimmte Maßnahmen (zum Beispiel die Optimierung von Lichtsignalanlagen) den Verkehrsablauf positiv beeinflussen können [Kutz10].

Um Maßnahmen des Verkehrsmanagements umzusetzen, muss ihnen ein entsprechender rechtlicher Rahmen zur Umsetzung geboten werden. Laut StVO ist beispielsweise die Einführung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen eine Verkehrsbeschränkung, welche immer eine gesonderte Begründung verlangt. Das bringt Kommunen in die Lage, dass derartige Maßnahmen einzeln zu rechtfertigen sind, wodurch ein großer Mehraufwand entsteht. Hier verlangt das UBA eine Anpassung des geltenden Rechts [UBA16j].

Zu den sonstigen Wirkungen sind beispielsweise Investitions-, Umsatz- und Beschäftigungseffekte durch Einsatz neuer Techniken oder die Informiertheit der Verkehrsteilnehmer zu zählen, die insbesondere in Zeiten hoher Verkehrsbelastung als komfortsteigernd und stressreduzierend empfunden wird. [SchCl04]