Netzentwicklung im europäischen Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr
Erstellt am: 16.09.2002 | Stand des Wissens: 17.12.2023
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechperson
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Das Hochgeschwindigkeitszeitalter begann im Jahr 1964 mit den ersten Shinkansen-Zügen in Japan. Sie weckten auch in Europa - wenn auch zunächst nur auf nationaler Ebene - Interesse an einem Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) auf der Schiene. Im Jahr 1981 wurde in Frankreich der erste Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris - Lyon (Train à grande vitesse, kurz TGV) in Betrieb genommen. Die Strecke war zwei Jahre später durchgehend befahrbar. In der Bundesrepublik Deutschland verkehren die ersten HGV-Züge (InterCityExpress, kurz ICE) seit 1991. [Jani05a, S. 620 ff.]
Der Gedanke an ein grenzüberschreitendes Hochgeschwindigkeitsnetz wurde in besonderer Weise von der Union Internationale des Chemins de fer (UIC, deutsch Internationaler Eisenbahnverband) getragen. Einem der zentralen Ziele - der Förderung des internationalen Eisenbahnverkehrs - dient der 1988 von der UIC vorgelegte Vorschlag für ein gesamteuropäisches HGV-Netz. Die Lobbyarbeit der UIC und die damaligen Fachdiskussionen über den HGV führten dazu, dass der Rat der europäischen Verkehrsminister beschloss, die Frage des HGV intensiver zu untersuchen. Eine von der Kommission des Europäischen Parlamentes aus Vertretern der Länder, der Bahnen und der Bahnindustrie einberufene "Hochrangige Arbeitsgruppe" präsentierte innerhalb eines Jahres ihren ersten Bericht, welcher bereits im Dezember 1990 vom Rat der Verkehrsminister positiv beschieden wurde [FrMü04, S. 478 f.; Jäns94, S: 269 ff.; Jäns12, S. 46 ff.].
Noch im selben Jahr wurden von der Kommission 15 sogenannte Schlüsselverbindungen definiert, welche grenzüberschreitende HGV-Verbindungen der nationalen Netze darstellten. Für sie wurde nur geringeres Verkehrsaufkommen und damit verbunden geringe Erträge prognostiziert. Auf der anderen Seite sind die Kosten für den Bau solcher Schlüsselverbindungen besonders hoch, da in sehr vielen Fällen natürliche Hindernisse in Form von Gebirgszügen (Alpen, Pyrenäen) oder Meerengen (Ärmelkanal, Großer Belt, Fehmarnbelt) überwunden werden müssen. Alle Schlüsselverbindungen zusammen wurden mit etwa 70 Milliarden European Currency Unit (127 Milliarden Deutsche Mark = circa 105 Milliarden Euro, inflationsbereinigt) veranschlagt. Dies entspricht rund 35 Prozent aller damals für das Hochgeschwindigkeitsnetz Westeuropas veranschlagten Investitionen. Für die Finanzierung dieser Schlüsselverbindungen sagte die Europäische Union Beteiligungen in besonderem Umfang zu. Im Jahr 1992 wurde seitens der UIC ein neues Leitschema vorgelegt, in welchem erstmalig auch eine Ausdehnung des HGV-Netzes in Richtung Osteuropa enthalten war [Berg96, S. 47; Jäns94, S. 269 ff.].
Weitergehende Informationen und einen Überblick über den Aufbau des HGV-Netzes im Zeitraum zwischen 1981 und 2003 in Europa kann "High speed rail in France: a success story" entnommen werden [Loub07, S 3 ff.]. Den derzeitigen Entwicklungsstand des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes gibt Abbildung 2 wieder:
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Weitere Neu- und Ausbauprojekte befinden sich gegenwärtig in der Umsetzung beziehungsweise sind in jüngster Vergangenheit fertig gestellt worden. Im Einzelnen handelt es sich hierbei um folgende Streckenabschnitte (Abbildung 3):