Containerterminals bilden die Schnittstelle zwischen Land- und Seetransport. In den Haupthäfen des interkontinentalen Verkehrs beansprucht die Hub-Funktion in einem Netz von Feederlinien zunehmend Kapazität [HH21].

Die wichtigsten Leistungsparameter sind Genauigkeit und Durchlaufzeiten von Übersee- und Binnenschiffen wasserseitig sowie von Eisenbahnzügen und Lkw auf der Landseite. Weitere Leistungsparameter sind die Auslastungen der Infrastruktur (zum Beispiel Kaimauer) und der Suprastruktur (Umschlags-, Transport- und Lagergeräte). Dabei ist nur ein Teil der Faktoren, die die Terminalleistung bestimmen, vom Hafen beeinflussbar. Viele wesentliche Faktoren wie die zeitliche Verteilung des Schiffzulaufs, die Schiffsgröße, die Anzahl der Container pro Schiffsanlauf und der Containerzulauf aus dem Hinterland können vom Hafen nicht oder kaum beeinflusst werden [SG16].

Moderne Containerterminals sind durch einen hohen Automatisierungsgrad gekennzeichnet. Die wichtigsten Automatisierungsmaßnahmen betreffen Containerlagerung und -transport. Beim Containerumschlag zwischen dem Lager und Landtransportmittel (Lkw oder terminaleigene Zug- und Chassissysteme) kommt vermehrt Fernsteuerung der Portalkräne zum Einsatz. Auch der Horizontaltransport der Container auf dem Terminalgelände kann mittels unbemannter Fahrzeuge wie zum Beispiel AGVs (Automated Guided Vehicle) erfolgen. Schwierig erweist sich die Automatisierung des Schiffsumschlags wegen variablen Faktoren, wie Wellengang und Wind, wobei der landseitige Anteil der Containerbrückenbewegung bereits automatisierbar ist [SG16].

Aktuelle Containerbrücken haben wasserseitige Reichweiten von bis zu 69 Meter, was die Bearbeitung von 25 Containerreihen am Schiff ermöglicht. Solche Brücken sind zum Beispiel für den Containerumschlag auf dem JadeWeserPort in Wilhelmshafen im Einsatz. Die 30 Kranspiele pro Stunde ermöglichen dann bei bis zu 5 Brücken pro Liegeplatz Umschlagleistungen von deutlich über 100 Containern pro Stunde. Die Leistungsfähigkeit wird gesteigert durch höhere Katzgeschwindigkeiten, zunehmende Automatisierung, Entwicklung und Einsatz von Spreadern, die im Tandem-, Twin- und sogar Tripple-Betrieb bis zu sechs 20-Fuß-Container auf einmal umschlagen können, und getrennte Katzen für die See- und Landseite [OSC04, S. 14f.].

Da in allen Regionen im Ost-West-Verkehr die Häfen mit großen Post-Panamax-Brücken ausgestattet werden (insbesondere in Europa und Fernost), trifft die Indienststellung von Schiffen der neuen Post-Panamax-Generation nicht auf technisch unzureichende Umschlagkapazität.

Die Entwicklung der Terminals ist bisher der Entwicklung der Schiffe als den kapazitiv größten Transportmitteln gefolgt - zunehmend wird aber die Hinterlandanbindung der Containerterminals zum kritischen Punkt [Olde06]. Ein größeres mit der aktuellen Schiffsgrößenentwicklung verbundenes Problem stellt die wasserseitige Zugänglichkeit von Containerterminals dar. Beispiel hierfür ist der Hafen Hamburg mit der aktuell laufenden Entscheidungsfindung bezüglich der Fahrrinnenanpassung der Elbe.

Die Produktivität der Containerterminals ist in der letzten Dekade deutlich gestiegen [OSC04, S. 135f.]. Hierbei sind jedoch regionale Unterschiede festzustellen, wobei die Häfen in Fernost deutlich an der Spitze liegen, gefolgt von nordwesteuropäischen und amerikanischen Häfen.