Fähr- und Ro/Ro-Terminals
Erstellt am: 11.09.2002 | Stand des Wissens: 12.06.2024
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechperson
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Fähr- und Ro/Ro-Terminals haben allgemein einen hohen Flächenbedarf, da die Ladeeinheiten in der Regel nur in einer Lage gestaut werden können und die Verkehrsflächen einen relativ hohen Anteil beanspruchen. Im Einzelnen hängt der Flächenbedarf von der Zusammensetzung des Ladungsstromes und der Abfahrtsfrequenz ab, wobei unbegleitete Einheiten (Trailer, Wechselbrücken) generell mehr Fläche beanspruchen. Die Flächenproduktivität ist wegen der kurzen Verweildauer der Ladeeinheiten jedoch etwa doppelt so hoch wie bei konventionellen Stückgut- oder Schüttgutanlagen [KPB18].
Elemente eines Fähr- oder Ro/Ro-Terminals sind:
Elemente eines Fähr- oder Ro/Ro-Terminals sind:
- die Kais und Rampen,
- Vorstell- und Verkehrsflächen für die Ladungseinheiten und Passagierfahrzeuge sowie
- Ein- und Ausfahrtanlagen (Gates).
- Schiffsliegeplatz,
- Bereitstellungsflächen in unmittelbarer Nähe der Schiffsliegeplätze,
- Packschuppen für die allgemeine Abfertigung von Stückgütern,
- Freilager für große Stückgutkolli,
- Containerlagerplatz,
- Abstellfläche für Fahrzeuge, Landmaschinen und andere selbstrollende Güter,
- Parkhäuser für Häfen mit großem Anteil von Export- beziehungsweise Importfahrzeugen und
- Transitabfertigungen für den grenzüberschreitenden Kraftverkehr.
Für die Abfertigung von Passagieren können zusätzliche Bauten erforderlich werden. Werden im Ro/Ro-Verkehr witterungsempfindliche Ladungen mit Staplern oder auf nicht für den Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen umgeschlagen, kann ein Kaischuppen für die Zwischenlagerung und Bildung von Ladeeinheiten erforderlich werden. Die effiziente Abwicklung multimodalen Verkehrs erfordert die Einordnung eines Umschlagterminals für den kombinierten Ladungsverkehr [KPB18].
Grundsätzlich gilt, dass für Fußgänger und unbegleitete Ladeeinheiten die Wege im Terminal möglichst kurz zu halten sind. Für den Umschlag von unbegleiteten Einheiten werden im Allgemeinen mobile Umschlaggeräte bevorzugt. Der Transport nicht rollender Einheiten erfolgt auf speziellen Trailern mit geringer Bodenfreiheit oder auf Kassetten, die von Terminaltraktoren zwischen Kai und Schiff befördert werden.
Die Umschlagrampen für Ro/Ro-Schiffe sind zumeist am Kaivorsprung als universell nutzbares Bauwerk angelegt. Für Fährschiffe sind speziell angepasste Rampen erforderlich, die zunehmend als Doppelstockrampen ausgelegt werden, um das gleichzeitige Bearbeiten von zwei Decks zu ermöglichen. Daher überwiegen auch nur von jeweils einer Linie genutzte ("dedicated") Terminals im Fährverkehr, während im Ro/Ro-Verkehr meist öffentliche Terminals anzutreffen sind. Kairampen bilden zwei Gruppen - auf einem Ponton oder anderweitig schwimmend seeseitig abgestützte Rampen und solche, die auf einer auf Fundamenten abgestützten Hebevorrichtung ruhen [MP18].
Der Einsatz zunehmend größerer Schiffe im Fährverkehr führt zu einem steigenden Platzbedarf der Terminals und immer aufwendigeren Rampenkonstruktionen mit höherer Durchlassfähigkeit. Eine rationellere Nutzung von Fährterminals würde sich aus der Standardisierung der Rampen und Anleger ergeben mit dem weiteren Effekt einer flexibleren Einsetzbarkeit der Fährschiffe [Lüsch05].
Grundsätzlich gilt, dass für Fußgänger und unbegleitete Ladeeinheiten die Wege im Terminal möglichst kurz zu halten sind. Für den Umschlag von unbegleiteten Einheiten werden im Allgemeinen mobile Umschlaggeräte bevorzugt. Der Transport nicht rollender Einheiten erfolgt auf speziellen Trailern mit geringer Bodenfreiheit oder auf Kassetten, die von Terminaltraktoren zwischen Kai und Schiff befördert werden.
Die Umschlagrampen für Ro/Ro-Schiffe sind zumeist am Kaivorsprung als universell nutzbares Bauwerk angelegt. Für Fährschiffe sind speziell angepasste Rampen erforderlich, die zunehmend als Doppelstockrampen ausgelegt werden, um das gleichzeitige Bearbeiten von zwei Decks zu ermöglichen. Daher überwiegen auch nur von jeweils einer Linie genutzte ("dedicated") Terminals im Fährverkehr, während im Ro/Ro-Verkehr meist öffentliche Terminals anzutreffen sind. Kairampen bilden zwei Gruppen - auf einem Ponton oder anderweitig schwimmend seeseitig abgestützte Rampen und solche, die auf einer auf Fundamenten abgestützten Hebevorrichtung ruhen [MP18].
Der Einsatz zunehmend größerer Schiffe im Fährverkehr führt zu einem steigenden Platzbedarf der Terminals und immer aufwendigeren Rampenkonstruktionen mit höherer Durchlassfähigkeit. Eine rationellere Nutzung von Fährterminals würde sich aus der Standardisierung der Rampen und Anleger ergeben mit dem weiteren Effekt einer flexibleren Einsetzbarkeit der Fährschiffe [Lüsch05].
Die Entwicklungsanstrengungen gehen zum einen dahin, den Umschlag unbegleiteter Einheiten durch die Zusammenfassung zu größeren Einheiten zu beschleunigen. Dies erfordert auch auf Seiten des Schiffes Veränderungen. Zum anderen wird versucht, durch automatische Positions- und Statuserfassung der mobilen Umschlaggeräte, die Kontrolle der Prozesse im Hafen zu verbessern. Zeitverzögerungen durch Suchfahrten nach falsch abgestellten Ladungsträgern können so vermieden werden [BLGL13].
