Für Triebwerke, die mit Kerosin betrieben werden, bemüht man sich, technische Maßnahmen zu entwickeln, die den Brennstoffverbrauch und den Ausstoß von Schadstoffen reduzieren. Dafür existieren zwei unterschiedliche Konzepte. Die Brennkammerkonzepte sollen eine Veränderung der Brennstoff- und Luftaufbereitung mit dem Ziel, die Emission der Stickoxide zu reduzieren bewirken. Sogenannte Fankonzepte dienen der Verbesserung des Wirkungsgrades des Vortriebs. Sie führen zu einer Effizienzsteigerung der Triebwerke und damit zu niedrigerem Verbrauch von Brennstoff. Der Fan ist ein propellerähnliches Rotorsystem (Gebläse). Er wird durch die in der Niederdruckturbinenwelle der Gasturbine erzeugte Rotationsenergie angetrieben. [Wulf01; WuHo97; Rach98]

Der Schadstoffausstoß eines Triebwerks hängt auch von dessen Alter bzw. Wartungszustand ab. Infolge des Verschleißes verringert sich der Gesamtschub bei gleichbleibenden Bedingungen um etwa 3 bis 4 Prozent gegenüber dem Neuzustand. Um den nötigen Schub zu erzeugen, müssen 3 bis 4 Prozent mehr Treibstoff verbrannt werden. Die Abgasemissionen (Stickoxide, NOx) erhöhen sich dabei um ebenfalls 4 Prozent unter Reisebedingungen, bei den Flugbewegungen im Flughafennahbereich (Start-, Lande- und Anflugmanöver) um 8 bis 10 Prozent. Verschleißerscheinungen an der Struktur des Luftfahrzeuges, die zum Beispiel zu einer verschlechterten Aerodynamik führen, machen sich dagegen erst nach vielen Jahren bemerkbar. Sie führen zu maximal 2 Prozent mehr Treibstoffverbrauch und 3 Prozent höheren NO_x-Emissionen. Die Effizienz der einzelnen Triebwerkskomponenten kann mittels Messungen mit dem Flugdatenschreiber (Flight Data Recorder - FDR) sowie Triebwerksüberwachungssystemen (ECM-Engine Condition) aufgezeichnet und bestimmt werden. So lassen sich für jede einzelne Triebwerkskomponente Daten zur Performance und Lebensdauer ermitteln. Mit diesen Daten ist es möglich, Simulationen zu erstellen. Generell stellen die strengen Lufttüchtigkeitsanforderungen sicher, dass Flugzeuge von den Betreibern stets auf einem hohen Wartungsniveau gehalten werden. Doch mit Hilfe der oben genannten laufzeitbezogenen Leistungsmodelle ist es leichter möglich, vorherzusagen, wann ein bestimmtes Triebwerk den Umweltanforderungen ohne Überholung nicht mehr entspricht. [EUKom01p]

Das DLR hat Möglichkeiten der quantitativen Erfassung des Schadstoffausstoßes bei Flugzeugtriebwerken im Unter- und Überschallflug in einem Projekt aufgezeigt. Dazu wurden ein stark vereinfachtes Flugmechanikprogramm, ein Triebwerkssyntheseprogramm und Korrelationen zur Ermittlung der Emissionsindizes benutzt. Der im Modell vorhergesagte Treibstoffverbrauch stimmte gut mit den experimentell ermittelten Werten überein. Dies war allerdings nicht bei der Bestimmung der NO_x Werte der Fall. Allerdings lieferte die Arbeit hierfür neue Ansätze hinsichtlich der Untersuchungsmethoden und zur Weiterentwicklung der Zulassungsvorschriften. [Deid98]