Die Flugsicherungsstruktur wurde in Europa kleinräumig geplant und organisiert. Nationale Staatsgebiete entsprachen Luftraumgrenzen und eine Vielzahl unterschiedlicher Betriebssysteme in nationalen Kontrollzentren führte zu erheblichem Koordinationsaufwand und damit zu Kapazitätsverlusten. Getrennte militärische und zivile Lufträume tragen zu einer komplexen Luftraumstruktur bei und bedeuten weitere Effizienzverluste. Der Überflug von Funknavigationshilfen auf festgelegten Wegstrecken führte zu einem starren Routennetz. Diese Randbedingungen entsprachen damit seit längerem nicht mehr den Erfordernissen eines sicheren, effizienten Luftverkehrs in einem vereinten Europa mit wachsendem Verkehrsaufkommen.

In einer ersten Übergangsphase zu einem neuen Flugsicherungssystem wurde versucht, durch die verbesserten technischen Möglichkeiten der Kommunikation, Navigation und Überwachung sowie durch eine Entflechtung der Routenstruktur, verringerte Vertikalstaffelung und günstigere Schnittstellengestaltung der angrenzenden Flugsicherungsgebiete sowie ein optimiertes Luftverkehrsmanagement zu erreichen. Durch den Einsatz neuer Navigationshilfsmittel konnte eine bessere Ausnutzung des vorhandenen Luftraums erfolgen. Die Vorschreibung der Flächennavigationsausrüstung (B-RNAV, Basic Area Navigation) seit 1998 und die Rekonstruktion der Flugroutenführungen im oberen Luftraum (EAM04, EUROCONTROL Airspace Model) seit 2001, hat neue Kapazität geschaffen. Durch flexiblere Luftraumnutzung (FUA, Flexible Use of Airspace) und kürzere Routenführung können signifikante Kraftstoffersparnisse bei erhöhter Gesamtkapazität des Luftraums erreicht werden.

Gleichzeitig wurde durch die Satellitennavigation, mit Augmentierungssystemen für die Anflugführung, die Neugestaltung der Navigationsinfrastruktur für den Zivilluftverkehr möglich. Deshalb ist nur eine verringerte Anzahl an Funknavigationssystemen notwendig. Eine weitere Kostenoptimierung konnte durch die Verlagerung einer bodenabhängigen Radaranlage der Flugsicherung mittels Radartechnik zu einer automatischen bordabhängigen Überwachung (ADS, Automatic Dependent Surveillance) erzielt werden. Die Übermittlung der Flugdaten erfolgt dabei über Datalink beziehungsweise über das Sekundärradar-Antwortgerät Mode-S mit erweiterter Funktionalität. Diese Systeme tragen auch zu einer automatischen Kommunikation der Flugzeuge untereinander bei. Durch geeignete Kollisionsschutz- und Warnsysteme an Bord und am Boden (vgl.: Warnsysteme der Flugsicherung, Warnsysteme in der Luftfahrt) wird sichergestellt, dass die Sicherheit im Luftverkehr trotz kontinuierlichem Verkehrszuwachs auf hohem Niveau gewährleistet wird. Damit trägt die Weiterentwicklung der Kommunikations-, Navigations- und Überwachungssysteme zu einer zunehmenden Unabhängigkeit des Luftverkehrs von einer bodenseitigen Flugüberwachung und Verkehrsführung bei. In einer weiteren Entwicklungsstufen konnte dies zu einem Konzept des freien Luftverkehrs, in der englischen Fachsprache als Free-Flight-Concept bezeichnet, führen. Automatische Streckenverhandlungen über Datalinkverbindungen und Systeme zur Eigenstaffelung (ASAS, Airborne Separation Assistance System) können heute einen Flug unabhängig von räumlichen und zeitlichen Vorgaben ermöglichen. Bisher gibt es jedoch nur wenige Lufträume in Europa, welche das Free-Flight-Konzept erlauben.