Maßnahmen, die eine Bildung von Fahrgemeinschaften attraktiver machen sollen, zielen darauf ab den Besetzungsgrad in Fahrzeugen zu erhöhen. Ein erhöhter Besetzungsgrad entlastet das Verkehrsnetz aufgrund der geringeren Anzahl an Fahrzeugen und hat somit positive Effekte auf Reisezeiten in stauanfälligen Abschnitten des Netzes und auf die Schadstoffbelastung. Somit kann der gesamte Verkehr sowohl reduziert, als auch verträglicher gestaltet werden. Jedoch kann die Bildung von Fahrgemeinschaften auch unerwünschte Effekte auslösen. Eine modale Verkehrsverlagerung vom Umweltverbund zum motorisierten Individualverkehr (MIV) ist ein solcher unerwünschter Effekt, da die Nutzung des Umweltverbundes noch positivere Effekte auf das Gesamtverkehrssystem und Schadstoffbelastungen hat als eine Fahrgemeinschaft. Außerdem können Fahrgemeinschaften Neuverkehr induzieren, der ohne die Fahrgemeinschaft gar nicht angefallen wäre. Diese Effekte gilt es bei den Attraktivierungsmaßnahmen von Fahrgemeinschaften zu vermeiden.
Die Organisation von Fahrgemeinschaften unterscheidet sich je nach Länge der Strecke und Regelmäßigkeit der Fahrgemeinschaft. Für überregionale und spontane Mitfahrten gibt es bundesweite Mitfahrzentralen im Internet mit modernen Services wie Online-Buchung, transparente Nutzerprofile, Bewertungssystem und sichere Bezahlmethoden.
Für regelmäßige Berufspendler unterstützen Arbeitgeber die Fahrgemeinschaften durch betriebsinterne Vermittlungsbörsen, extra bereitgestellte Parkplätze oder andere Vergünstigungen [UBA19m].
Für jede Fahrt, die im Berufsverkehr anstelle des Fahrens mit dem eigenen Personenkraftwagen (Pkw) als Mitfahrer unternommen wird, wird der fließende Verkehr um einen Pkw entlastet. Dies gilt allerdings nur, sofern mit dem Pkw eines Mitfahrers nicht stattdessen eine andere, neue Fahrt unternommen wird. Als Resultat steigen die Besetzungszahl pro Pkw und vor allem im innerstädtischen Verkehr die Reisegeschwindigkeiten im MIV. Eine Änderung des Pkw-Besetzungsgrades um 0,2 durch einen Umstieg der Alleinfahrer in andere Pkw entspräche einem Rückgang der Pkw-Verkehrsleistung (ohne induzierte Fahrten) von 11 Prozent [DHHK98, S. 10]. Je mehr Leute sich ein Verkehrsmittel teilen, desto geringer sind der spezifische Kraftstoffverbrauch und die entsprechenden Emissionen pro Person.
Für den morgendlichen Berufsverkehr in der Stadt München wurden Reisezeitwirkungen simuliert, die sich aus einer Erhöhung des Besetzungsgrades im Berufsverkehr ergeben. Dabei betrugen die bisherigen durchschnittlichen Reisezeiten im Straßenverkehrsnetz in München 44 Minuten. Die Reisezeitgewinne lagen bei einer Steigerung der Besetzungszahl von 1,06 auf 1,4 bei rund 8 Minuten, das heißt rund 18 Prozent für jeden Pkw. Dies ergibt sich aus einer Steigerung der Reisegeschwindigkeit von rund 21 km/h auf rund 26 km/h im MIV-Netz.

Eine Untersuchung aus dem Jahr 2002 ergab, dass bei einer Erhöhung des Besetzungsgrades von 1,06 auf 2,0 in München die mittlere Reisezeit um rund 12 Minuten sinken würde, was einem Zeitgewinn von 27 Prozent entspräche. Die Reisegeschwindigkeit steige in diesem Fall um 37 Prozent auf fast 29 km/h (vgl. Abb. 1). Zwar sind diese Zahlen nicht mehr aktuell, aber sie zeigen dennoch das enorme Einsparungspotential von Verkehrsleistung Die Steigerung des Besetzungsgrades wird daher als eine sehr wirksame Maßnahme zur Verbesserung des Verkehrsablaufs bewertet [Halb02].



Als wirksamste Maßnahme zur Erzielung eines höheren Besetzungsgrades gilt die Einrichtung von Fahrspuren für Fahrgemeinschaften [ICARO99]. Im Jahr 1998 wurde beispielsweise in der österreichischen Stadt Linz ein Busfahrstreifen für Fahrgemeinschaften geöffnet. Die Passagiere waren auf der nur 2,85 Kilometer langen Strecke 20 Minuten schneller unterwegs und sparten damit laut Experten insgesamt etwa 125 Tonnen Kohlenstoffdioxid pro Jahr ein. Auch in den USA sind die Fahrgemeinschaftsspuren mittlerweile Tradition und wirken sich positiv auf den Verkehrsfluss aus [Geor18]. Trotz der positiven Beispiele sollte bei der Freigabe von Busspuren für Fahrgemeinschaften jedoch vor allem in Innenstadtbereichen die negativen Auswirkungen auf den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) berücksichtigt werden [BaKa01]. Deshalb sollten Fahrspuren für Fahrgemeinschaften möglichst innerhalb bestehender MIV-Fahrspuren ausgewiesen werden. In Düsseldorf wurde im Dezember 2019 die Umweltspur, auf der Busse, Fahrräder und Elektroautos fahren dürfen, für Pkw mit mindestens drei Insassen freigegeben [Fromm19].