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Nulltarif als aktuelle Tarifmaßnahme im ÖPNV

Erstellt am: 30.03.2021 | Stand des Wissens: 06.12.2022
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr, Prof. Dr.-Ing. R. König

Bei der Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) spielen die Fahrgeldeinnahmen eine große Rolle. Der Anteil der Nutzerfinanzierung hat sich wegen überproportional gestiegener Fahrpreise in den letzten Jahren deutlich erhöht. Da sich das ÖPNV-Angebot in vielen Gemeinden nicht wesentlich verbessert hat, ist die Zahlungsbereitschaft für die ÖPNV-Nutzung bei den meisten Kundengruppen weitgehend ausgeschöpft [Somm21]. Deswegen wird manchmal auch im Rahmen von Klima- und Umweltschutz das Thema eines kostenlosen Nahverkehrs diskutiert.
Beim Nulltarif kann der ÖPNV kostenlos genutzt werden. Den Einzelnutzer*innen entstehen keine direkten Kosten, nur indirekt über Steuerzahlungen. Ein fahrscheinloser ÖPNV hat folgende Ziele:
  • Beseitigung möglicher Zugangsbarrieren für nicht-ÖPNV-affine Personen
  • Abnahme der Nutzung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und Verkehrsnachfrageverlagerung zum ÖPNV
  • Reduzierung der vom MIV erzeugten Umweltverschmutzung
  • Erhöhung der Verkehrssicherheit
Allerdings impliziert ein kostenfreier Nahverkehr für die öffentlichen Haushalte höhere Ausgaben, da die bisher eingenommenen Fahrscheinerträge wegfallen [VDV19].
Erfahrungen mit dem Nulltarif gibt es zum Beispiel aus Belgien und Estland. In Deutschland wurden solche Projekte vorrangig zeitlich befristet oder als Schnupperangebot eingeführt. [VDV19] Anhand der Erfahrungen lassen sich folgende Erkenntnisse zum Nulltarif ableiten [Tlu21]:
  • Die Einführung ist nur in Verbindung mit ÖPNV-Angebotsverbesserungen erfolgreich.
  • Die Wirksamkeit ist nur in Verbindung mit restriktiven Maßnahmen gegen den MIV gegeben, sonst geschieht dies nur innerhalb der Umweltverbund-Verlagerung zugunsten des ÖPNV.
  • Er eignet sich besser in kleinen Städten mit geringer Kostendeckung (sehr wirksam bei geringem Modal-Split-Anteil des ÖPNV).
  • In größeren Städten kommt es zu höheren Kosten aufgrund der erforderlichen Kapazitätsanpassungen.
  • Ohne Querfinanzierung oder Nutzerbeiträge sind sehr hohe Haushaltsbelastungen die Folge.
Der Nulltarif hat auch Auswirkungen auf bestehende Verkehrsverträge. Im Gegensatz zu Bruttoverträgen sind Nettoverträge nur schwer mit dem kostenlosen ÖPNV vereinbar. Eine Änderung von Netto- in Bruttoverträge ist ebenso nicht möglich, da dann eine Neuvergabe droht. Daher sind in diesen Fällen keine Schnellschüsse möglich [DNV21].
Die bisherigen Erfahrungen zeigen, dass der Effekt des Nulltarifs für die Verkehrswende zugunsten des ÖPNV niedriger als erwartet und meistens nur in Verbindung mit ÖPNV-Angebotsverbesserungen und MIV-Push-Maßnahmen wirksam ist. Deswegen ist es empfehlenswert, sich eher auf die moderaten Tarifvergünstigungen zu konzentrieren und die Finanzmittel vor allem in eine ÖPNV-Angebotsverbesserung und einen Infrastrukturausbau zu investieren.
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr, Prof. Dr.-Ing. R. König
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Zukünftige Finanzierung des ÖPNV (Stand des Wissens: 06.12.2022)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?218979
Literatur
[DNV21] Corina Jürschik, Henrike Schulte Alternative ÖPNV-Finanzierung, veröffentlicht in Der Nahverkehr, Ausgabe/Auflage 05/2021, DVV Media Group GmbH, Hamburg, 2021/05, ISBN/ISSN 0722-8287
[Somm21] Carsten Sommer Künftige Modelle für
Finanzierung und Organisation des ÖPNV, 2021/01/31
[Tlu21] Tom Tlusteck Untersuchung aktueller finanzieller Rahmenbedingungen für den öffentlichen Verkehr in Deutschland, 2021
[VDV19] Dr. Jan Schilling, Alexandra Spiolek, Meinhard Zistel, Freifahrt oder 365-Euro-Tickets: Kosten und Wirkung für die Verkehrswende, VDV-Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V, 2019/10/17
Glossar
Umweltverbund
Unter dem Begriff Umweltverbund wird die Kooperation der umweltfreundlichen Verkehrsmittel verstanden. Hierzu zählen die öffentlichen Verkehrsmittel (Bahn, Bus und Taxis), nicht motorisierte Verkehrsträger (Fußgänger und private oder öffentliche Fahrräder), sowie Carsharing und Mitfahrzentralen. Ziel ist es, Verkehrsteilnehmern zu ermöglichen, ihre Wege innerhalb des Umweltverbunds, anstatt mit dem eigenen Pkw, zurückzulegen. Zunehmend wird der Begriff Mobilitätsverbund genutzt.
Motorisierter Individualverkehr Als motorisierter Individualverkehr (MIV) wird die Nutzung von Pkw und Krafträdern im Personenverkehr bezeichnet. Der MIV, als eine Art des Individualverkehrs (IV), eignet sich besonders für größere Distanzen und alle Arten von Quelle-Ziel-Beziehungen, da dieser zeitlich als auch räumlich eine hohe Verfügbarkeit aufweist. Verkehrsmittel des MIV werden von einer einzelnen Person oder einem beschränkten Personenkreis eingesetzt. Der Nutzer ist bezüglich der Bestimmung von Fahrweg, Ziel und Zeit frei (örtliche, zeitliche Ungebundenheit des MIV).
Öffentlicher Personennahverkehr
Der öffentliche Personennahverkehr ist juristisch im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) definiert. Laut Paragraf 8, Absatz 1 und 2 umfasst der ÖPNV "die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen". Taxen oder Mietwagen können dieses Angebot ersetzten, ergänzen oder verdichten.
Der Begriff ÖPNV bezieht sich in der Regel auf Strecken mit einer gesamten Reiseweite von weniger als 50 Kilometern oder einer gesamten Reisezeit von weniger als einer Stunde. Das in einer Stadt oder Region erforderliche Nahverkehrsangebot und dessen Eignung hinsichtlich Nachhaltigkeit und Klimaschutz wird in einem Nahverkehrsplan definiert und festgehalten.
Verkehrswende
Mit der Verkehrswende in Deutschland wird das Ziel verfolgt, den Verkehrssektor bis spätestens 2050 klimaneutral zu gestalten. Dazu sollen die anfallenden Treibhausgasemissionen möglichst vollständig vermieden und verbleibende Restemissionen durch die Entnahme von Treibhausgasen aus der Atmosphäre ausgeglichen werden. Die Verkehrswende lässt sich in zwei parallellaufende Entwicklungen gliedern: die Mobilitätswende und die Energiewende im Verkehr (auch Antriebswende genannt).

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?519103

Gedruckt am Dienstag, 27. Februar 2024 21:18:23