Angesichts der über viele Jahrzehnte stark autoorientierten Verkehrsplanung und Verkehrspolitik fanden die Belange des Nichtmotorisierten Individualverkehrs lange Zeit kaum Berücksichtigung. Dabei umfassten der Fuß- und Radverkehr bis in die frühen siebziger Jahre mindestens die Hälfte aller Wege. Eine bewusste Integration der Belange der ungeschütztesten Verkehrsteilnehmer in Planungsprozessen fehlte jedoch nahezu vollständig.

Erst in den achtziger Jahren mit dem Erstarken der Umweltbewegung wurde die Bedeutung des Nichtmotorisierten Verkehrs stärker thematisiert, was gleichsam zur Wiederentdeckung des Fahrrades führte. Jedoch konnten auch große Anstrengungen keinen adäquaten Bedeutungszuwachs des Fahrrades erreichen [Brög93]. Dies lag insbesondere auch daran, dass die Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und dessen Vernetzung mit dem MIV als geeignetste Maßnahme zur Verbesserung des Verkehrsgeschehens in den Städten angesehen wurde.

Die weitere Verschärfung der durch den Verkehr verursachten Umweltprobleme sowie die zunehmende Bedeutung des Gesundheitsaspektes bewirkte etwa seit der Jahrtausendwende eine Akzeptanzsteigerung des Fahrrads. Diese spiegelt sich auch in der Verabschiedung des ersten Nationalen Radverkehrsplans im Jahre 2002 [BMVBW02c] sowie seiner Fortschreibung im Nationalen Radverkehrsplan 2020 [BMVBS12q, BMVI20n] wider. Damit wurde die Grundlage für eine systematische Förderung des Radverkehrs auf Bundesebene gelegt.

Ähnliche Entwicklungen vollziehen sich etwas zeitverzögert über gleichfalls lange Zeiträume bei der verbesserten Wahrnehmung der Problemlagen des Fußverkehrs. Hiervon zeugen beispielsweise die gezielte Erarbeitung von Fußverkehrsstrategien [UBA18g, SfSB11] sowie die Unterstützung des Bundes bei der Auditierung auch von Fußverkehrsanlagen [FUSS18b].

Im Ergebnis dieser Entwicklungen ist es in zunehmendem Maße selbstverständlich, die Belange des Rad- und Fußverkehrs in Planungsverfahren zu berücksichtigen. Dies führt jedoch auch dazu, dass die Komplexität der Anforderungen und Lösungsansätze steigt und Planungsverfahren aufwändiger werden.

Dies ist jedoch insofern gerechtfertigt, da all diese Bemühungen darauf abzielen, die Verkehrssicherheit für den Nichtmotorisierten Verkehr zu erhöhen, neue technische Entwicklungen insbesondere im Fahrradbereich angemessen zu berücksichtigen und in den Städten das Zufußgehen und Fahrradfahren als attraktive Verkehrsmittelalternative noch stärker zu etablieren.

Für die Zukunft ist zu erwarten, dass insbesondere der demographische Wandel eine Weiterentwicklung von Planungsansätzen für den Nichtmotorisierten Individualverkehr notwendig macht, um den besonderen Anforderungen des immer größer werdenden Anteils an älteren Verkehrsteilnehmern gerecht zu werden.