Das Ulmer Stadtzentrum wurde in den 1950er Jahren großflächig modernisiert.

Der damalige Ansatz einer autogerechten Stadt spiegelte sich in den Modernisierungsarbeiten wieder. Die Neue Straße, welche eine neue Durchgangsverbindung durch das Ulmer Stadtzentrum bieten sollte, war auf der gesamten Strecke mindestens vierspurig angelegt und erreichte ein Verkehrsaufkommen von bis zu 33.000 Fahrzeugen am Tag. Damit erinnerte die Straße an eine innerstädtische Autobahn, welche für eine enorme Lärm- und Abgasbelastung sorgte und umliegende Räume unattraktiv machte.

Der Qualitätsverlust der innenstädtischen Räume fiel schnell auf, sodass bereits in den 1970er Jahren über eine neue Lösung der Verkehrssituation diskutiert wurde. Dabei wurde hauptsächlich der Bau eines Tunnels diskutiert, welcher aber an der Finanzierbarkeit des Projektes scheiterte. Im Juli 1990 beschloss der Gemeinderat einen Bürgerentscheid über den Bau eines Tunnels. Das Vorhaben des Tunnelbaus stieß in der Ulmer Bevölkerung auf eine starke Ablehnung. Der Bau eines Tunnels sei kein Mittel zur Verkehrsberuhigung, sondern ein Magnet für mehr Verkehr, welcher wiederum weitere innerstädtische Räume in Ulm entwerten würde. Beim Bürgerentscheid am 16.12.1990 stimmten 82% gegen den Bau eines Tunnels.

Im Jahr 1994 erarbeitete die Stadt Ulm einen neuen Verkehrsentwicklungsplan, welcher unter anderem den Rückbau der Neuen Straße vorsah. Langfristiges Ziel des Plans war die Neue Straße zu einer attraktiven Fußgängerzone umzugestalten. Innerhalb der nächsten Jahre wurden mehrere Baumaßnahmen im Raum der Neuen Straße verwirklicht. Neben dem Umbau der Neuen Straße selbst fanden weitere Neubaumaßnahmen statt. Diese Neubaumaßnahmen enthielten: das Kaufhaus Münstertor, die Kunsthalle Weißhaupt, das Dienstleistungsgebäude der Sparkasse sowie die neue Tiefgarage.

Beim Projekt "Neue Mitte" handelt es sich somit um eine erfolgreiche Aufwertung von innenstädtischen Räumen und Flächen. Besonders hervorzuheben ist die gelungene Verbindung einer stadtplanerischen Aufwertung mit einem neuen Verkehrsentwicklungsplan. Ganz ähnlich wie bei Shared Space Ansätzen, welche besonders in Räumen mit erhöhtem Querungs- und Aufenthaltbedarf genutzt werden, spielte die qualitative Aufwertung von Aufenthaltsräumen eine größere Rolle als die Optimierung des Durchgangsverkehrs.