Kurzname:		AkQuaMa
Rahmenprogramm / Rahmenprojekt:		Leiser Verkehr
Auftraggeber / Förderer:		Bundesministerium für Bildung und Forschung
Auftragnehmer:		BOB - Bayerische Oberlandbahn GmbH Deutsche Bahn AG Systemtechnik Standort München Obermeyer Planen und Beraten Technische Universität Berlin - Institut für Land- und Seeverkehr - Fachgebiet Schienenfahrzeuge Vossloh Locomotives
Projektvolumen:		< 500.000
Laufzeit:		2001/11/01 bis 2003/10/31
Projektstand:		abgeschlossen
Raumbezug:		Bundesrepublik Deutschland
Veröffentlichung:		[BMBF03b] Lärmforschung im Forschungsprogramm Mobilität und Verkehr - Leiser Verkehr

Um eine umfassende und längerfristige Umweltverträglichkeit des Schienenverkehrs sicherzustellen, ist es eines der primären Ziele der Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland, die Schallemission ihrer Betriebsmittel weiter zu reduzieren. Insbesondere bei der Erneuerung des Fuhrparks sollen Fahrzeuge beschafft werden, die den neuesten Stand einer wirksamen Schallschutztechnik repräsentieren. Auf europäischer Ebene wird die Lärmemission von neu in Verkehr gebrachten Fahrzeugen des konventionellen Schienenverkehrs (Fahrgeschwindigkeiten bis max. 200 km/h) in naher Zukunft (voraussichtlich ab 2004) gesetzlich geregelt sein.
Die Schallemissionsgrenzwerte werden in einer TSI-Richtlinie (TSI = Technische Spezifikationen zur Interoperabilität) festgeschrieben. Die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte ist eine Zulassungsvoraussetzung für das Fahrzeug. Technische Spezifikationen zur Interoperabilität der Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuge liegen bereits vor.
Aufgrund des steigenden Kostendruckes und der Anforderungen des Wettbewerbs spielten in der Vergangenheit die akustischen Belange während der Entwicklung neuer Fahrzeuge nicht die Rolle, die ihnen aus umweltpolitischen Gesichtspunkten zukommt. Bei der Konstruktion von Fahrzeugen wurde der Schallemission häufig nur wenig Beachtung geschenkt, vor allem dann, wenn keine besonders scharfen Emissionsgrenzwerte einzuhalten waren.

Wurden durch den Kunden akustische Anforderungen festgelegt, dann betrafen diese im wesentlichen das Vorbeifahrgeräusch bei etwa maximaler Geschwindigkeit, die Stand- und Anfahrgeräusche und schließlich den Abstellbetrieb. Dabei wurden jedoch nicht alle betrieblich relevanten Zustände abgedeckt. Tonhaltigkeitsprobleme oder Schallspektren wurden beispielsweise nur äußerst selten berücksichtigt. Auch die Umsetzung der Anforderungen beim Fahrzeughersteller erfolgte nur in Einzelfällen über die Festlegung von maximalen Schallpegelwerten für die einzelnen schallrelevanten Aggregate (Komponentenlastenhefte). Die
Definition dieser Grenzwerte basierte oft nur auf Erfahrungswerten, d.h. es erfolgte hierfür meist keine Analyse des Gesamtsystems bzw. eine ausführliche Schallprognose.
Die gezielte Definition von erforderlichen Grenzwerten gestaltete sich dadurch schwierig. Ebenso war eine Abstimmung der einzelnen Schallminderungsmaßnahmen hinsichtlich ihrer resultierenden Wirkung innerhalb des Gesamtsystems sehr uneinheitlich. An manchen Komponenten wurde ein sehr hoher Aufwand betrieben, der keinen nennenswerten Einfluss auf das Gesamtgeräusch mehr darstellte, während an anderen Komponenten zu wenig Aufwand betrieben wurde, so dass diese das Gesamtgeräusch dominierten. Der Einfluss der einzelnen Schallquellen sowie der unterschiedlichen Schallschutzmaßnahmen auf das Gesamtgeräusch ist schwer zu bestimmen.

Ein für Schienenfahrzeuge geeignetes Akustik-Tool könnte daher diesen Prozess wesentlich vereinfachen. Sofern in den Lastenheften überhaupt Schallpegelgrenzwerte gefordert werden, ist derzeit mangels reproduzierbarer Verfahren eine Kontrolle der Einhaltung der Werte erst nach Fertigstellung der Fahrzeuge prüfbar. Bei Überschreitung der vereinbarten Werte kann
in diesem Stadium der laufenden Serienfertigung aber kaum noch in den Produktions- oder
gar Konstruktionsprozess eingegriffen werden.