Um die Folgen des Klimawandels einzudämmen, wurde das Zwei-Grad-Ziel durch die Vereinten Nationen formuliert. Um die Erderwärmung auf maximal +2°C zu beschränken sollte im Zeitraum von 2015 bis 2020 der Anstieg der Treibhausgasemissionen gestoppt und später um 5 Prozent pro Jahr gesenkt werden [UBA10b]. Bis zum Jahr 2045 soll Deutschland treibhausgasneutral werden. Für den Verkehrssektor bedeutet das voraussichtlich die Reduktion der Treibhausgasemissionen auf Null [UBA23u]. Um dies zu erreichen, wurde in dem Bundes-Klimaschutzgesetz [KSG] festgelegt, dass die Treibhausgasemissionen des Verkehrs in Deutschland bis zum Jahr 2030 auf 84 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente sinken müssen. Jedoch würde der Verkehrssektor durch die derzeit beschlossenen Klimaschutzmaßnahmen sein Ziel bis 2030 um mehr als 40 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente verfehlen [UBA23u]. Auch im Jahr 2022 überschritt der Verkehrssektor das gesetzlich vorgeschriebene Ziel von 139 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten um etwa 11 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente [AgVe23b].

In Deutschland wird angestrebt, eine Minderung der Emissionen bis 2020 um 40 Prozent zum Vergleichswert von 1990 zu verwirklichen. Für den Verkehrssektor ergibt sich damit das Ziel, dass 2020 eine Senkung der Emissionen von 40 Millionen Tonnen CO₂ gegenüber dem Bezugsjahr 2005 verwirklicht werden muss [UBA10b].

Im Verkehrssektor ist es bisher nicht gelungen, eine deutliche Emissionsminderung herbeizuführen, wie die folgenden Abbildungen 1 und 2 zeigen.

Die konsequente Förderung des Nichtmotorisierten Verkehrs (NMV) stellt einen wesentlichen Baustein zur angestrebten Reduzierung der Klimagasemissionen dar. Vor dem Hintergrund, dass die Hälfte aller Pkw-Fahrten kürzer als 6 Kilometer sind, wird das mit dem Rad- und Fußverkehr verbundene Potenzial deutlich, wenn ein Teil dieser Pkw-Fahrten ersetzt wird. Gerade auf den ersten Kilometern ist der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch und die damit korrespondierenden CO₂-Emissionen eines Pkws besonders hoch. Durch den Kaltstarteinfluss verbraucht ein Mittelklassewagen auf den ersten 4 Kilometern rund 30 Liter pro 100 Kilometer. Neben den hohen Kosten für die Kraftstoffe ist auch der Schadstoffausstoß auf den ersten Kilometern besonders hoch [Reut11].

Das Beispiel Troisdorf zeigt, dass in einem Zeitraum von acht Jahren durch eine konsequente Radverkehrsförderung die Fahrradnutzung um rund ein Drittel gesteigert werden konnte und die Pkw-Fahrten gleichzeitig um rund zehn Prozent gesenkt werden konnten. Anhand dieses Beispiels ergibt sich ein Einsparpotenzial von circa 3 Millionen Tonnen CO₂ pro Jahr [BMVBW02c]. Tabelle 1 zeigt die Wirkung weiterer Verlagerungsszenarien und die resultierende jährliche Radfahrleistung in Deutschland.

Die CO₂-Reduktionswirkung der reinen Verlagerung von existierenden Pkw-Fahrten auf den Nichtmotorisierten Verkehr ist begrenzt, weil hauptsächlich kurze Fahrten substituiert werden und unter anderem die technische Entwicklung der Pkw berücksichtigt werden muss. Tabelle 2 zeigt, dass durch die Verlagerung der Hälfte an Pkw-Fahrten bis 5 Kilometer Länge im Zeithorizont 2020 circa 5 Millionen Tonnen CO₂ eingespart werden, im Zeithorizont 2030 jedoch nur noch 4 Millionen Tonnen.

Um das Potenzial des Nichtmotorisierten Verkehrs auszuschöpfen, ist zusätzlich die Realisierung des Konzeptes "Stadt der kurzen Wege" essenziell, das heißt, dass insgesamt wesentlich mehr kurze Wege als bisher zurückgelegt werden. Tabelle 3 macht deutlich, welche Reduktionspotenziale durch die Strategie einer verkehrsvermeidenden Siedlungs- und Verkehrsplanung vorhanden sind.

Da eine erhöhte Fahrradnutzung einen Beitrag zur angestrebten CO₂-Verminderung leistet, werden unter anderem in Dänemark und in den Niederlanden die staatlichen Maßnahmen der Radverkehrspolitik in die umweltpolitische Zielsetzung der CO₂-Reduzierung eingebunden [BMVBW98h].