Die risikoreichsten Phasen eines Flugverlaufs sind Start und Landung, da hierbei statistisch gesehen rund 60 Prozent aller tödlichen Unfälle im Flugverkehr passieren. Jedoch ist festzuhalten, dass die Phase der Landung ungleich gefährlicher ist als der Start. Rund die Hälfte aller Unfälle mit tödlichen Folgen geschehen während des Endanflugs und dem Aufsetzen des Flugzeugs [BCA22].

Jedes Flugzeug erzeugt Luftverwirbelungen, sogenannte Wirbelschleppen, die ein Risiko für nachfolgende Flugzeuge darstellen. Aus diesem Grund sind sowohl bei Start- als auch bei Landevorgängen, abhängig von Flugzeugtyp und -größe, zeitliche und räumliche Abstände einzuhalten. Diese können bei großen Flugzeugen bis zu zehn Kilometer betragen, da es teilweise drei Minuten und länger dauert, bis sich Wirbelschleppen solcher Flugzeuge wieder legen. Aus diesem Grund werden die Wirbelschleppen eines jeden Flugzeugtyps vermessen und die daraus resultierenden Mindestabstände bestimmt. Diese Mindestabstände liegen den Fluglotsen in Tabellenform vor, die deren Einhaltung sicherstellen müssen, indem sie die Start- beziehungsweise Landebahn für den nachfolgenden Verkehr erst freigeben, wenn der erforderliche Mindestabstand zum vorherigen Flugzeug erreicht ist [DLR18b].

Bei winterlichen Wetterverhältnissen kann es zu Vereisungen am Flugzeug kommen, wodurch sich seine aerodynamischen Eigenschaften verschlechtern. Dies kann dazu führen, dass sich beim Start die Strecke bis zum Abheben des Flugzeugs verlängert und Starts gegebenenfalls abgebrochen werden müssen. Stellt der Pilot vor dem Abflug Vereisungen fest, kann er die Enteisung des Flugzeugs anfordern. Nach dem Clean Aircraft Concept (ISO 11076) muss ein Flugzeug vollständig von Frost, Eis, Schnee oder Schneematsch befreit (De-Icing) und ausreichend vor Neuvereisung geschützt sein (Anti-Icing), bevor es eine Starterlaubnis erhält. Die Enteisung von Rumpf, Leitwerk und Tragflächen erfolgt mit glykolhaltigem Enteisungsmittel, Vereisungen in Triebwerken und an Propellern werden mit Heißluft entfernt [FlMUC18].

Anders als auf der Reiseflughöhe kommen bei niedrigeren Höhen nach dem Start oder im Landeanflug immer wieder Kollisionen mit Vögeln vor. Der sogenannte Vogelschlag ist nach wie vor eines der größten Risiken in der Luftfahrt, vor dem auch moderne und technisch einwandfreie Maschinen nicht gefeit sind. Problematisch sind dabei insbesondere Situationen, in denen Vögel in die Triebwerke gesogen werden, was zu einer Schubminderung bis hin zum Triebwerksausfall führen kann. Ein prominentes Beispiel hierfür ist die Notlandung des US Airways Fluges 1549 auf dem New Yorker Hudson River im Jahr 2009, nachdem beim Start ein Vogelschwarm in die Triebwerke geraten war [NTSB10a]. Zur Adressierung dieses Problems beschäftigen alle internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland einen Vogelschlagbeauftragten, der sich um die sogenannte biologische Flugsicherheit kümmert, indem er für die Abschreckung von Vögeln im Bereich der Start- und Landebahn sorgt. Dabei kommen neben Schreckschüssen unter anderem auch dressierte Raubvögel zum Einsatz, da sie einen abschreckenden Effekt auf wilde Vögel haben [ADV18].