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Rechtliche Herausforderungen des automatisierten Straßenverkehrs

Erstellt am: 01.06.2017 | Stand des Wissens: 28.12.2023
Synthesebericht gehört zu:

Mit der (schrittweisen) Übergabe der Fahraufgabe an ein System ergeben sich zum einen für die Umsetzung neue Anforderungen an den Rechtsrahmen und zum anderen neue rechtliche Fragestellungen und Herausforderungen während des Betriebs. Der Grad der Zuverlässigkeit dieser Systeme richtet sich dabei nach:
  • dem (erlaubten) Funktionsumfang/Zulassung der Systeme,
  • den Fähigkeiten der Fahrenden und
  • der Zuverlässigkeit der Systeme.
Funktionsumfang/Zulassung der Systeme
Um die Straßenverkehrsregeln und -zeichen international zu standardisieren, wurde 1968 das Wiener Übereinkommen von mehreren Nationen als gemeinsame Rechtsordnung unterschrieben und in das jeweilige nationale Recht integriert. Im Bezug zum automatisierten/autonomen Fahren sieht die Begriffsbestimmung des Übereinkommens jedoch nur den Menschen als möglichen Fahrer oder Fahrerin vor. Für die Sicherstellung der Weiterentwicklung automatisierter Systeme ist es daher wichtig, eine Rechtssicherheit herzustellen, indem die Vorschrift um automatisierte Systeme erweitert wird [BMVI15r]. 2014 wurde das Wiener Übereinkommen diesbezüglich novelliert und erlaubt den Vertragspartnern eine nationale Regelung zur Freigabe von Fahrzeugen mit Automatisierungsstufe 4. Im März 2017 wurde in Deutschland durch die Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) eine rechtliche Grundlage für den Einsatz automatisierter/autonomer Fahrzeuge geschaffen. Dieses Gesetz wurde im Jahr 2022 wiederrum überarbeitet, um den neuen technischen Möglichkeiten gerecht zu werden. Die Novellierung erlaubt den Einsatz von Fahrassistenzsystemen, die der Automatisierungsstufe 3 entsprechen, auf allen deutschen Straßen bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Autonome Kraftfahrzeuge (Stufe 4) sind mit dem neuen Gesetz in festgelegten Betriebsbereichen in gewissen Einsatzszenarien erlaubt. Zu diesen Einsatzszenarien gehören:
  • Shuttle-Verkehre von A nach B,
  • People-Mover (Busse, die auf einer festgelegten Route unterwegs sind),
  • Hub2Hub-Verkehre (zum Beispiel. zwischen zwei Verteilzentren),
  • Nachfrageorientierte Angebote in Randzeiten,
  • Die Beförderung von Personen und/oder Gütern auf der ersten oder letzten Meile,
  • Dual-Mode Fahrzeuge wie zum Beispiel. beim Automated Valet Parking (AVP)[BMDV21l].
Das internationale technische Regelwerk der UN/ECE (United Nations Economic Comission of Europe) formulierte ursprünglich in Regel 79 zu Lenkanlagen jedoch, dass automatische Lenkfunktionen über einem Geschwindigkeitswert von 10 Kilometer pro Stunde automatisch abgestellt werden [UNECE08a]. Hier wurden bereits Änderungen auf 130 Kilometer pro Stunde vorgenommen [UNECE08a].
Daneben bestehen Herausforderungen in der Schaffung einer Rechtssicherheit bezüglich der Haftung. Automatisiert fahrende Fahrzeuge können weiterhin einem Halter oder einer Halterin zugeordnet werden, sodass die Halterhaftung weiterhin mit geltendem Recht vereinbar ist. Mit der Novellierung des StVG wird im Vergleich zu sonst geltenden Höchstbeträgen im Fall einer Tötung, Verletzung oder Sachbeschädigung pauschal der doppelte Haftungshöchstbetrag für Halterinnen und Halter angesetzt, wenn hoch- oder vollautomatisierte Fahrfunktionen verwendet wurden [DeBu17]. Der Verband der bayrischen Wirtschaft e.V. vbw sieht in seinem Positionspapier zu rechtlichen Herausforderungen des autonomen Fahrens kein Grund zur Anpassung der Hafterhaltung für den Bereich des autonomen Fahrens [VBW18a].
Jedoch bestehen offene Fragen bezüglich der Fahrerhaftung bei der anschließenden Ermittlung der Schadensverursachung. Bei Unfällen zwischen Fahrzeugen, welche zum Zeitpunkt des Unfalls automatisiert fuhren, kann das Maß der Verursachung (§17 StVG) als Grundlage zur Aufteilung des Schadens, nur schwer auf die Parteien aufgeteilt werden. Zudem ist der Mensch in automatisierten Fahrzeugen zunehmend weniger mit den Fahraufgaben beauftragt, sodass teilweise nur ungenaue Angaben zum Unfallhergang gemacht werden können. Mittels einer kontinuierlichen Aufzeichnung von Fahrzeugdaten bei Verwendung hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktionen soll nach Novellierung des StVG der Verlauf von Systemaktivitäten nachvollziehbar gemacht werden [DeBu17]. Der Datenumfang muss jedoch in Einklang mit dem Bundesdatenschutzgesetz [Gas15] und mit internationalen Vorgaben für eine grenzübergreifende Harmonisierung gebracht werden [DeBu17].
Weitere Haftungsfragen bestehen bezüglich der Produkthaftung. So gibt es Befürchtungen, dass vermeintliche Produktfehler als relevante Unfallursache zu Gerichtverhandlungen mit hohen Schadensersatzforderungen an die Hersteller führen. Um Hersteller dadurch nicht zu zwingen vom Markt zu gehen beziehungsweise davon abzuhalten auf den Markt zu gehen, sollte auch hier eine Rechtssicherheit hergestellt werden [Wu15]. Der vbw fordert hier neben der Unfalldatenspeicherung für die es wiederrum selbst eine rechtliche Grundlage braucht -, dass Anforderungen an die Unternehmen bezüglich einer Produktbeobachtungspflicht (ständige Prüfung der einzelnen Komponenten auch zugelieferter) nicht überspannt werden sollen [VBW18a].
Neben den oben genannten Haftungsfragen sieht der vbw noch eine weitere nach aktuellem Recht ungeklärte Haftungsangelegenheit. Im Fall eines technischen Ausfalls des Datennetzes, welches das Fahrzeug mit Daten bezüglich verschiedener Informationen beliefert, gilt es die Frage der Haftung zwischen Fahrendem, Fahrzeughalter, Hersteller und Netzwerkprovider zu klären[VBW18a].
Mit einer genauen Definition der technischen Funktionsfähigkeit automatisierter Systeme und Anforderungen an deren Technologie könnten offene Fragen der Produkthaftung aber auch der Zulassungsvoraussetzung geklärt werden. In dem Zusammenhang wird häufig die Norm ISO 26262 genannt, welche die Anforderungen an die Entwicklung sowohl von sicherheitskritischen Komponenten als auch Systemen von Straßenkraftfahrzeugen bis 3,5 Tonnen definiert. Diese schreibt vor, dass bereits in der Konzeptphase eines Systems die Gefahren zu bestimmen und mögliche Risiken zu quantifizieren sind. Allerdings beschreibt die ISO 26262 die Sicherheit eher auf einer abstrakten Ebene, sodass sie vielfach angewendet werden kann. Wichtig ist daher eine genaue Vorgabe von Freigabezielen, welche auch Akzeptanz in der Gesellschaft finden [WEW15]. Freigabeziele könnten innerhalb von vorgegebenen Test- und Freigabeverfahren definiert werden beziehungsweise als Untersuchungskriterien in den periodisch technischen Überwachungen der Fahrzeuge vorgegeben werden.
Neben den bereits genannten Aspekten wird diskutiert, inwieweit bei autonom fahrenden Fahrzeugen ein versehentliches Eingreifen in das System von Insassen vermieden werden kann. Insbesondere stellt sich die Frage, ob Kinder ohne Aufsichtsperson in dieser Form befördert werden dürfen [Gas15].
Fähigkeiten der Fahrenden
Neben den Systemen wird die Zuverlässigkeit wesentlich von den Fahrerinnen und Fahrern bestimmt. In Zukunft stellt das automatisierte Fahren neue Anforderungen an die Fahrenden. Hierzu gehören insbesondere die Übergabe und Übernahme der Fahraufgabe und die Systemüberwachung. Um ein Verständnis für das System und Funktionen im Fahrzeug zu erlangen, müssen neue Rahmenpläne für die Fahr- und Fahrlehrerausbildung erstellt werden. Hierzu müssen die entsprechenden Ordnungen und Verordnungen an das automatisierte Fahren angepasst werden [BMVI15r].
Zuverlässigkeit der Systeme
Durch die Kommunikation mit dem Internet, mit anderen Fahrzeugen und Straßenelementen wird das Fahrzeug Bestandteil des Internets der Dinge. Eine wesentliche Voraussetzung zum zuverlässigen Betrieb automatisierter/autonomer Fahrzeuge ist daher die Aufrechterhaltung der Datensicherheit, sodass keine gefährlichen Situationen im Straßenverkehr durch Manipulationen am System entstehen. Hierzu müssen geeignete rechtliche Rahmenbedingungen durch nachprüfbare Datensicherheitsstandards geschaffen werden [Bön17].
Um eine länderübergreifende Zuverlässigkeit der Systeme zu garantieren ist eine Standardisierung bezüglich Gestaltung, Absicherung und Betrieb der Fahrzeugsysteme anzustreben [AGFo].
Ansprechpartner
Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Zuverlässigkeit und Sicherheit des automatisierten Straßenverkehrs (Stand des Wissens: 06.10.2023)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?471810
Literatur
[AGFo] Runder Tisch Automatisiertes Fahren Bericht zum Forschungsbedarf
Runder Tisch Automatisiertes Fahren, 2015/07/31
[BMDV21l] Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.) Gesetz zum autonomen Fahren tritt in Kraft, 2021/07/27
[BMVI15r] Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.) Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren -
Leitanbieter bleiben, Leitmarkt werden, Regelbetrieb einleiten, 2015/09
[Bön17] Jürgen Bönninger, Anja Eichelmann, Udo Schüppel Herausforderungen für die Zulassung von hochautomatisierten Fahrfunktionen, veröffentlicht in Zeitschrift für Verkehrssicherheit, Ausgabe/Auflage 1/2017, 2017
[DeBu17] Deutscher Bundestag Drucksache 18/11300, 2017/02/20
[Gas15] Tom Michael Gasser Grundlegende und spezielle Rechtsfragen für autonome Fahrzeuge, veröffentlicht in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte, 2015, ISBN/ISSN 978-3-662-45853-2
[UNECE08a] UN Economic Commission for Europe Regelung Nr. 79 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) - Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Lenkanlage, 2008
[VBW18a] Zukunft automatisiertes Fahren - rechtliche Hürden beseitigen, 2018/05
[WEW15] Ulf Wilhelm, Susanne Ebel, Alexander Weitzel Funktionale Sicherheit und ISO 26262, veröffentlicht in Handbuch Fahrerassistenzsysteme - Grundlagen, Komponenten und Systeme für aktive Sicherheit und Komfort, Ausgabe/Auflage 3, 2015, ISBN/ISSN 978-3-658-05733-6
[Wu15] Stephen S Wu Product Liability Issues in the U.S. and Associated Risk Management, veröffentlicht in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte, 2015
Glossar
Letzte Meile
Im Bereich der Telekommunikation bezeichnet die "letzte Meile", auch Teilnehmeranschlussleitung genannt, die Netzstrecke zwischen dem lokalen Verteilerkasten des entsprechenden Kommunikations-Unternehmens und dem Hausanschluss des Endkunden.
In der Logistik steht der Begriff für die Belieferung des Endkunden im Liefer- und Abholverkehr, also dem letzten notwendigen Transportvorgang.
Valet-Parking
Mit Hilfe des Systems Valet-Parking werden geeignete Parkplätze identifiziert und das Fahrzeug autonom dorthin gesteuert. So parkt das Fahrzeug selbstständig ein und kommt auch wieder selbstständig vorgefahren. Umgekehrt ermöglicht dieser Ansatz die Bereitstellung eines Pkw an einem für den Fahrer beziehungsweise Passagier geeigneten Standort.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?471234

Gedruckt am Montag, 20. Mai 2024 08:11:11