Grenzüberschreitende Gefahrguttransporte
Erstellt am: 10.06.2015 | Stand des Wissens: 23.02.2023
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Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Etwa 37 Prozent der Gefahrguttransporte in Deutschland sind dem grenzüberschreitenden Verkehr zuzurechnen. Hierbei wurden im Jahr 2018 42,6 Millionen Tonnen Gefahrgut über Ländergrenzen hinaus versendet und 68,5 Millionen Tonnen Gefahrgut aus dem Ausland empfangen [Destatis21c, S.9]. Hierbei dominiert der Seeverkehr mit 34,5 Millionen Tonnen Gefahrgut den Empfang, gefolgt vom Binnenschiff. Die größte Veränderung zum Vorjahr verzeichnet der Verkehrsträger Eisenbahn beim Versand mit 21,4 % gegenüber dem Jahr 2017. Hierbei nahm die die Transportmenge zu, während bei den anderen Verkehrsträgern diese rückläufig war. Somit entsteht im Jahr 2018 eine über die Verkehrsträger relativ gleichmäßig verteilte Transportmenge der versendeten gefährlichen Güter, wobei der Seeverkehr mit 7,8 Millionen Tonnen etwas abfällt (siehe Abbildung 1) [Destatis21c].
Abb. 2: Empfang und Versand von Gefahrgütern im grenzüberschreitenden Verkehr im Jahr 2017 nach Verkehrsträgern, eigene Darstellung nach [Destatis21c] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)Auch wenn in der Literatur immer wieder auf Probleme und Konflikte in der internationalen Gefahrgutlogistik hingewiesen wird, findet keine systematische Auseinandersetzung mit den Herausforderungen grenzüberschreitender Gefahrguttransporte statt. Im Folgenden werden deshalb Konfliktfelder anhand von aktuellen Fallbeispielen dargestellt.
Unterschiedliche Kontrolldichte internationaler Gefahrgutvorschriften am Beispiel von Gefahrguttransporten auf der Straße in der EU
Die Einhaltung internationaler Gefahrgutvorschriften wird nicht in allen Ländern gleich häufig kontrolliert. So ist die Wahrscheinlichkeit der Überprüfung von Gefahrguttransporten auf der Straße in EU-Mitgliedsstaaten sehr unterschiedlich [EuKo00b]. Mit der EU-Richtlinie [95/50/EG], die bis Anfang 1997 ins nationale Recht der Mitgliedsstaaten überführt werden musste, wurde der Versuch unternommen, ein einheitliches Verfahren für die Kontrolle von Gefahrguttransporten auf der Straße EU-weit zu etablieren. Alle drei Jahre legt die Europäische Kommission dem Parlament und dem Rat einen Bericht über die Anwendung der Richtlinie [95/50/EG] vor. Im Jahr 2017 lag nach dem zuletzt erschienenen Bericht der Kommission der Durchschnitt von Kontrollen in der EU bei 1,75 Kontrollen je Million Tonnenkilometer. Am häufigsten wurde dabei in Griechenland, Österreich und der Slowakei mit etwa sieben bis fünfzehn Kontrollen je Million Tonnenkilometer kontrolliert. Deutschland weist zwar die höchste Anzahl der Kontrollen insgesamt auf, auf das Jahrestransportaufkommen runtergerechnet ergibt sich allerdings nur ein Wert von circa drei Kontrollen je Millionen Tonnenkilometer.
Abb. 2: Anzahl der Straßenkontrollen von Gefahrguttransporten je Millionen Tonnenkilometer in der EU im Jahr 2017 [EuKo20] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)Die unterschiedlichen Kontrolldichten können dazu führen, dass zumindest im Transitverkehr Länder mit hoher Kontrollquote von Gefahrguttransporteuren gemieden werden, nicht unbedingt um die Wahrscheinlichkeit von Strafen bei Nichteinhaltung von Vorschriften zu reduzieren, sondern um zeitlich aufwendige Kontrollen zu umgehen [BMVBS05].
Ein Beispiel für eine Havarie, welche grenzüberschreitende Zusammenarbeit erforderte, stellt der Fall der MSC Zoe dar. In der Nacht vom 1. auf den 2. Januar 2019 verlor die MSC Zoe der Schweizer Reederei Mediterranean Shipping Company bei einer Havarie auf dem Weg aus Portugal nach Bremerhaven in der stürmischen Nordsee 342 Container, unter denen sich auch zwei Container mit Gefahrgut befanden. Die meisten der verloren gegangenen Container wurden vor der niederländischen Küste, einige jedoch auch nahe der Insel Borkum in deutschen Gewässern geortet. Die Bergungsarbeiten fanden demnach sowohl unter Aufsicht des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamts (WSA) in Emden als auch der nationalen Straßen- und Wasserbaubehörde in Den Haag statt, eine weiterführende kritische Aufarbeitung des Falls ist ebenfalls in Zusammenarbeit deutscher mit niederländischen Behörden geplant. Ende Mai 2019 hieß es, dass mehr als 85 Prozent der lokalisierten Wrackstücke aus dem Wasser geholt worden seien. Hierunter befand sich auch einer der beiden Gefahrgut-Container, bei dem zweiten ist der Bergungsstatus momentan noch unklar [NDR19e] [Kröl19].
Im Katastrophenfall kann es bei grenzüberschreitenden Gefahrguttransporten jedoch auch zu Abstimmungs- und Zuständigkeitsproblemen zwischen beteiligten Ländern kommen. Dies kann anhand der Havarie des Containerschiffs MSC Flaminia verdeutlich werden. Im Juli 2012 kam es zu einem Brand und zu Explosionen an Bord des Schiffes, das sich zum Unfallzeitpunkt mitten auf dem Atlantischen Ozean und damit außerhalb der Hoheitsgewässer des Flaggenstaats Deutschland sowie anderer EU-Küstenstaaten befand. Nachdem das Feuer unter Kontrolle und das Schiff in einen stabilen Zustand gebracht wurde, sollte es zur Bergung in ein küstennahes geschütztes Seegebiet oder in einen Nothafen geschleppt werden [NSB13]. Da sich an Bord der MSC Flaminia circa 150 Container mit Gefahrgut befanden, wurde dies von einigen EU-Anrainerstaaten mit Hinweis auf zu große (Umwelt-) Risiken abgelehnt. Andere EU-Anrainerstaaten kamen in langwierigen Abwägungsprozessen nicht zu einer zeitnahen Entscheidung [NSB13; BSU14]. Nach acht Wochen stimmte Deutschland als Flaggenstaat zu, dass die MSC Flaminia zum Jade-Weser-Port geschleppt werden dürfe, um das Schiff und seine Ladung zu bergen.
Im abschließenden Unfalluntersuchungsbericht der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung wurde festgestellt, dass nicht eindeutige rechtliche Regelungen das zeitnahe Finden eines Nothafens für die MSC Flaminia erschwerten. Rechtliche Grundlage für die Nothafensuche bildeten im Falle der MSC Flaminia die IMO-Entschließung A.949(23) [IMO-A-949(23)] der International Maritime Organization (IMO) sowie die EU-Richtlinie 2009/17/EG [EuKom09]. Die IMO-Entschließung fordert Küstenstaaten dazu auf, zwischen den Vorteilen der Nothafenzuweisung einerseits und den Umweltrisiken, die durch die Annäherung des Havaristen an die Küste entstehen, abzuwägen. Sie hat jedoch nur empfehlenden Charakter [BSU14] und erhält ihren verbindlichen Charakter erst durch die EU-Richtlinie 2009/17/EG, die die EU-Staaten verpflichtet, diese in nationales Recht zu überführen [EuKom09]. Die EU-Richtlinie ist jedoch nur in den Fällen, in denen sich ein Schiff bereits im Küstengewässer des Staates befindet, in dem es einen Notliegeplatz erbittet, widerspruchsfrei anwendbar; denn gleichzeitig regelt die EU-Richtlinie, dass Küstenländer einem Havaristen das Einlaufen in dessen Küstengewässer nicht gewähren müssen, wenn es die damit verbundenen Risiken als nicht tragbar bewertet. Die Verpflichtung, einen Notliegeplatz anzubieten, bestand deshalb im Fall der MSC Flaminia nicht. Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung kommt deshalb zu der Erkenntnis, dass "[die] EU-Richtlinien [...] für einen nicht unerheblichen Teil in Betracht kommender Unfallszenarien bei wörtlicher Auslegung des EU-Rechtes irrelevant, möglicherweise sogar kontraproduktiv [seien]" [BSU14].
Gleichzeitig kommt der Untersuchungsbericht zu dem Schluss, dass ein harmonisiertes Verfahren zur Suche eines Notliegeplatzes in der EU nicht existiert: "[...] es fehlt an Mechanismen und Prozeduren, die ein konzentriertes, abgestimmtes und möglichst einvernehmliches Vorgehen der um Gewährung eines Notliegeplatzes gebetenen Küstenstaaten sicherstellen würden" [BSU14].
Ein Beispiel für eine Havarie, welche grenzüberschreitende Zusammenarbeit erforderte, stellt der Fall der MSC Zoe dar. In der Nacht vom 1. auf den 2. Januar 2019 verlor die MSC Zoe der Schweizer Reederei Mediterranean Shipping Company bei einer Havarie auf dem Weg aus Portugal nach Bremerhaven in der stürmischen Nordsee 342 Container, unter denen sich auch zwei Container mit Gefahrgut befanden. Die meisten der verloren gegangenen Container wurden vor der niederländischen Küste, einige jedoch auch nahe der Insel Borkum in deutschen Gewässern geortet. Die Bergungsarbeiten fanden demnach sowohl unter Aufsicht des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamts (WSA) in Emden als auch der nationalen Straßen- und Wasserbaubehörde in Den Haag statt, eine weiterführende kritische Aufarbeitung des Falls ist ebenfalls in Zusammenarbeit deutscher mit niederländischen Behörden geplant. Ende Mai 2019 hieß es, dass mehr als 85 Prozent der lokalisierten Wrackstücke aus dem Wasser geholt worden seien. Hierunter befand sich auch einer der beiden Gefahrgut-Container, bei dem zweiten ist der Bergungsstatus momentan noch unklar [NDR19e] [Kröl19].
Im Katastrophenfall kann es bei grenzüberschreitenden Gefahrguttransporten jedoch auch zu Abstimmungs- und Zuständigkeitsproblemen zwischen beteiligten Ländern kommen. Dies kann anhand der Havarie des Containerschiffs MSC Flaminia verdeutlich werden. Im Juli 2012 kam es zu einem Brand und zu Explosionen an Bord des Schiffes, das sich zum Unfallzeitpunkt mitten auf dem Atlantischen Ozean und damit außerhalb der Hoheitsgewässer des Flaggenstaats Deutschland sowie anderer EU-Küstenstaaten befand. Nachdem das Feuer unter Kontrolle und das Schiff in einen stabilen Zustand gebracht wurde, sollte es zur Bergung in ein küstennahes geschütztes Seegebiet oder in einen Nothafen geschleppt werden [NSB13]. Da sich an Bord der MSC Flaminia circa 150 Container mit Gefahrgut befanden, wurde dies von einigen EU-Anrainerstaaten mit Hinweis auf zu große (Umwelt-) Risiken abgelehnt. Andere EU-Anrainerstaaten kamen in langwierigen Abwägungsprozessen nicht zu einer zeitnahen Entscheidung [NSB13; BSU14]. Nach acht Wochen stimmte Deutschland als Flaggenstaat zu, dass die MSC Flaminia zum Jade-Weser-Port geschleppt werden dürfe, um das Schiff und seine Ladung zu bergen.
Im abschließenden Unfalluntersuchungsbericht der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung wurde festgestellt, dass nicht eindeutige rechtliche Regelungen das zeitnahe Finden eines Nothafens für die MSC Flaminia erschwerten. Rechtliche Grundlage für die Nothafensuche bildeten im Falle der MSC Flaminia die IMO-Entschließung A.949(23) [IMO-A-949(23)] der International Maritime Organization (IMO) sowie die EU-Richtlinie 2009/17/EG [EuKom09]. Die IMO-Entschließung fordert Küstenstaaten dazu auf, zwischen den Vorteilen der Nothafenzuweisung einerseits und den Umweltrisiken, die durch die Annäherung des Havaristen an die Küste entstehen, abzuwägen. Sie hat jedoch nur empfehlenden Charakter [BSU14] und erhält ihren verbindlichen Charakter erst durch die EU-Richtlinie 2009/17/EG, die die EU-Staaten verpflichtet, diese in nationales Recht zu überführen [EuKom09]. Die EU-Richtlinie ist jedoch nur in den Fällen, in denen sich ein Schiff bereits im Küstengewässer des Staates befindet, in dem es einen Notliegeplatz erbittet, widerspruchsfrei anwendbar; denn gleichzeitig regelt die EU-Richtlinie, dass Küstenländer einem Havaristen das Einlaufen in dessen Küstengewässer nicht gewähren müssen, wenn es die damit verbundenen Risiken als nicht tragbar bewertet. Die Verpflichtung, einen Notliegeplatz anzubieten, bestand deshalb im Fall der MSC Flaminia nicht. Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung kommt deshalb zu der Erkenntnis, dass "[die] EU-Richtlinien [...] für einen nicht unerheblichen Teil in Betracht kommender Unfallszenarien bei wörtlicher Auslegung des EU-Rechtes irrelevant, möglicherweise sogar kontraproduktiv [seien]" [BSU14].
Gleichzeitig kommt der Untersuchungsbericht zu dem Schluss, dass ein harmonisiertes Verfahren zur Suche eines Notliegeplatzes in der EU nicht existiert: "[...] es fehlt an Mechanismen und Prozeduren, die ein konzentriertes, abgestimmtes und möglichst einvernehmliches Vorgehen der um Gewährung eines Notliegeplatzes gebetenen Küstenstaaten sicherstellen würden" [BSU14].
