Für das Jahr 2023 wird in Deutschland ein Güterverkehrsaufkommen von rund 4.658 Millionen Tonnen und eine Güterverkehrsleistung von 726 Milliarden Tonnenkilometern prognostiziert, was einem Anstieg von 2,9 beziehungsweise 1,3 Prozent gegenüber dem Jahr 2019 entspricht. Dem Straßengüterverkehr wird von dem Güterverkehrsaufkommen ein Anteil von 85 Prozent und von der Güterverkehrsleistung ein Anteil von 72 Prozent zugesprochen [BAG20b]. Der Straßengüterverkehr verursacht dabei im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern höhere negative Effekte, insbesondere in den vor- und nachgelagerten Prozessen sowie den Bereichen Klimawirkung, Lärm und Unfälle. Der Abbildung 1 ist zu entnehmen, dass die externen Kosten des Güterstraßenverkehrs dadurch mehr als doppelt so hoch ausfallen als die des Eisenbahngüterverkehrs und des Binnenschiffs [INFR19]. Gleichzeitig bestehen Nutzungskonflikte zwischen dem Straßengüterverkehr und dem motorisierten Individualverkehr, die sich die gleiche Straßeninfrastruktur teilen.

Um die straßenlastige Ausrichtung des deutschen Güterverkehrs zugunsten anderer Verkehrsträger zu verändern, verfolgt die Bundesregierung das verkehrspolitische Ziel der Verkehrsverlagerung [BMVI17e]. Hierzu zählt die Stärkung des Kombinierten Verkehrs, dessen Ziel in der Ausnutzung systemspezifischer Vorteile der einzelnen Verkehrsträger und deren Kombination in Transportketten besteht. Im Jahr 2012 wurde zudem ein Entwicklungskonzept für den Kombinierten Verkehr in Deutschland mit dem Zeithorizont 2025 erarbeitet. Das Gutachten soll insbesondere dazu dienen, bei der bisher standortbezogenen Förderung die Netzbildungsfunktion der Umschlaganlagen mit einzubeziehen und weiter zu entwickeln [HCKC12]. Kernelement des Kombinierten Verkehrs ist es, den Großteil der Transportstrecke per Güterzug oder Binnenschiff zurückzulegen. Auf den Lkw wird dabei nur im Vor- und Nachlauf, das heißt im Nahbereich, zurückgegriffen, um die Ladeeinheiten zu einem Umschlagspunkt zu transportieren beziehungsweise von dort abzuholen. Durch die Verknüpfung der Verkehrsträger wird der traditionelle Markt des Lkw um die Massenleistungsfähigkeit von Bahn und Schiff ergänzt. Der Transport auf der Straße soll dabei möglichst kurzgehalten werden [BMVI21], um die Straßen zu entlasten und die negativen Effekte des reinen Lkw-Transports zu reduzieren.

Eine unter Beteiligung Internationale Vereinigung der Gesellschaften für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße (UIRR) veröffentlichte Studie stellt dar, dass der Anteil des Kombinierten Verkehrs bis 2030 in der EU voraussichtlich um 8 Prozent sinken wird. Dies ist eine Folge der Umsetzung der geplanten EU-Regelungen im Straßengüterverkehr [UIRR20], was hinsichtlich der Reduzierung der CO2-Emissionen zu Problemen führen würde.

Für das Güterverkehrsaufkommen im Kombinierten Verkehr wird nichtsdestotrotz für den Zeitraum 2010 bis 2030 ein Anstieg von fast 80 Prozent prognostiziert [BMVI18v]. Dieses hohe Aufkommen können die bestehenden Umschlaganlagen nicht bewältigen. Darüber hinaus erhöhen sich durch die zusätzlichen Umschlagprozesse im Kombinierten Verkehr der Zeitbedarf und die Umschlagkosten. Die Bundesregierung fördert deswegen seit 1998 den Neubau und die Erweiterung von Umschlaganlagen für den Kombinierten Verkehr, um die Vernetzung der Verkehrsträger zu verbessern und die Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf die umweltfreundlicheren Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße zu unterstützen. Von den Jahren 2017 bis 2021 hat der Bund hierfür eine Förderrichtlinie erlassen [BMVBS17a]. Durch die Förderung soll nicht nur das intermodale Verkehrssystem gestärkt, sondern auch eine Verlagerung auf die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße gefördert werden. Durch die Förderung können jährlich rund 28,4 Milliarden Tonnenkilometer auf die Schiene und Wasserstraße verlagert und rund 2 Millionen Tonnen CO2-Emissionen eingespart werden [BMVI21]. Als Nachfolger verabschiedete das Bundesverkehrsministerium im November 2022 die Richtlinie zur Förderung von Umschlaganlagen des kombinierten Verkehrs. Diese Richtlinie verfolgt weiterhin das Ziel den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene und Binnenwasserstraßen zu verlagern, wobei insbesondere Neubau und Ausbau von Umschlaganlagen finanziell bis zu 80 Prozent unterstützt wird. Die Richtlinie gilt bis Ende des Jahres 2026 [BMDV22]. Zusätzlich zu der genannten Förderung werden dem Vor- und Nachlauf des Kombinierten Verkehrs Privilegien wie ein höheres zulässiges Gesamtgewicht, die Freistellung von Fahrverboten oder die Befreiung von der Kfz-Steuer gewährt [BMVI21].