Maßnahmen zum Kapazitätsausbau in Containerterminals
Erstellt am: 14.04.2003 | Stand des Wissens: 06.01.2025
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechperson
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Die Leistungsfähigkeit im Containerumschlag ist ein wichtiger Faktor im Hafenwettbewerb. Um den steigenden Anforderungen an Containerterminals, bedingt durch die Entwicklung der Schiffsgrößen, gerecht zu werden, sind technische, organisatorische, logistische und infrastrukturelle Maßnahmen zu ergreifen. Es gilt, die Leistungsfähigkeit des Containerumschlags auszubauen, um so die Liegezeiten der Großcontainerschiffe zu reduzieren und zu ihren wirtschaftlichen Betrieb beizutragen, wodurch die Wettbewerbsfähigkeit von Hafen und Terminal erhalten wird.
Organisatorische Lösungsansätze zur Kapazitätssteigerung der Umschlagterminals zielen ab auf das Planning, den Vorstau und die terminalseitige Organisation und Logistik zwischen den Brückenkränen, den Stauflächen und der An-/Ablieferung der Container.
Technische Maßnahmen konzentrieren sich auf die Förder- und Transporttechnik der Terminals, insbesondere auf die Containerbrücken am Kai. Mögliche Maßnahmen zur Verringerung der Kranspielzeiten sind:
Technische Maßnahmen konzentrieren sich auf die Förder- und Transporttechnik der Terminals, insbesondere auf die Containerbrücken am Kai. Mögliche Maßnahmen zur Verringerung der Kranspielzeiten sind:
- Erhöhung der horizontalen Katzgeschwindigkeit und der vertikalen Hubgeschwindigkeit,
- Einsatz von Katzen mit Trolleyverbindung, um die wasser- und landseitige Vertikalförderung zu trennen,
- Teilautomatisierung und Einsatz von Pendelausgleichsystemen (anti-sway),
- Förderung von zwei miteinander verbundenen 20'-Containern gleichzeitig (twin-lift),
- Aufstellen der Containerbrücken auf einer Hochkaje etwa 20 Meter über dem Wasser,
- Förderung von vier 20'-Containern oder zwei 40'-Containern gleichzeitig (tandem-lift),
- Vermeidung von Leerfahrten durch gleichzeitiges Löschen und Laden (dual cycle) [Poeh02, S. 43 f.; ISL14, S. 18; HHLA12a].
Besondere Anforderungen an die Containerbrücken stellt die wachsende Breite der Containerschiffe. Moderne Post-Panamax-Schiffe haben Breiten über 50 Meter (Maersk Mc-Kinney Moeller = 59 Meter, bis zu 23 Reihen Container). Die führenden Containerhäfen beschaffen daher bereits seit einigen Jahren Brücken mit Reichweiten von bis zu 25 Containerreihen. Als weiterer Aspekt kommt hinzu, dass neben der Reichweite auch die erforderliche Arbeitshöhe der Brücken zunimmt [Schö07]. Die Weiterentwicklung der Containerbrücken wird horizontalen Umschlagsystemen vorgezogen [HDW94, S. 58-75].
Um weitere Verbesserungen beim Containerumschlag zu erreichen, sind völlig neuartige Terminalkonzeptionen für die Infrastruktur notwendig. Um den Terminalbetrieb möglichst reibungslos zu gestalten und die Komplexität der Güterbewegungen im Terminal beherrschen zu können, ist die Weiterentwicklung eingesetzter komplexer Terminal Operating Systems (TOS) notwendig. Hierfür bietet sich eine dezentrale und autonome Steuerung der Prozesse innerhalb des Terminals an, um beispielsweise Engpässe beim Einsatz von Terminalequipment zu umgehen [WisB19, S. 6]
Die zunehmende Inkongruenz zwischen den Seeschiffsgrößen und den Verkehrsmitteln der Hinterlandanbindung, diskutiert auch als Schnittstellenproblematik, führt zu Problemen bei der Behandlung des Hinterlandverkehrs. Als Ausweg wird in verschiedenen Häfen die Umgestaltung der Logistik mit der Errichtung von Hinterlandterminals (dry ports bzw. Binnenhäfen) gesehen, in die Prozesse ausgelagert werden können, für die im Seehafenterminal keine Kapazitäten verfügbar sind [WisB19, S. 4].
Um weitere Verbesserungen beim Containerumschlag zu erreichen, sind völlig neuartige Terminalkonzeptionen für die Infrastruktur notwendig. Um den Terminalbetrieb möglichst reibungslos zu gestalten und die Komplexität der Güterbewegungen im Terminal beherrschen zu können, ist die Weiterentwicklung eingesetzter komplexer Terminal Operating Systems (TOS) notwendig. Hierfür bietet sich eine dezentrale und autonome Steuerung der Prozesse innerhalb des Terminals an, um beispielsweise Engpässe beim Einsatz von Terminalequipment zu umgehen [WisB19, S. 6]
Die zunehmende Inkongruenz zwischen den Seeschiffsgrößen und den Verkehrsmitteln der Hinterlandanbindung, diskutiert auch als Schnittstellenproblematik, führt zu Problemen bei der Behandlung des Hinterlandverkehrs. Als Ausweg wird in verschiedenen Häfen die Umgestaltung der Logistik mit der Errichtung von Hinterlandterminals (dry ports bzw. Binnenhäfen) gesehen, in die Prozesse ausgelagert werden können, für die im Seehafenterminal keine Kapazitäten verfügbar sind [WisB19, S. 4].
