Als Ursachen für die Tendenzen der Konzentration und Konsolidierung in der Containerschifffahrt und die Verschärfung des Hafenwettbewerbes sind der steigende Kostendruck auf Reeder und Häfen und die mit dem Bau größerer Schiffe verbundene Kostendynamik (Skaleneffekte) anzusehen.

In der Containerschifffahrt ist es die Kostendynamik beim Einsatz größerer Schiffe, die das Schiffsgrößenwachstum antreibt. So können bei einer 40-prozentigen Größensteigerung von 2.500 auf 3.500 TEU Ladekapazität 10 bis 15 Prozent der Kapitalkosten eingespart werden (pro Kapazitätseinheit). Beim Einsatz eines 6.000 TEU Schiffes ergeben sich im Vergleich zu einem 4.000 TEU Schiff folgende Änderungen in der Kostenstruktur: 30 Prozent weniger Besatzungskosten, 20 Prozent weniger Treibstoffkosten, 15 Prozent weniger Hafen- und Kanalgebühren und 10 Prozent weniger Versicherungskosten (jeweils pro Kapazitätseinheit) [HaTs00]. Der Einsatz eines 10.000 TEU Schiffes ist um 27 Prozent billiger als der eines 6.000 TEU Schiffes und 40 Prozent billiger als der Einsatz eines Panamax-Schiffes [Wilm02]. Gleichzeitig sucht man neue Methoden für den Schiffsantrieb, um den Treibstoffverbrauch zu senken. Antriebsprozesse werden vielseitig genutzt, indem zum Beispiel die entstandene Wärme in elektrische Energie umgewandelt und als Elektrizität an Bord verwendet wird [Wenl13].

Der Wettbewerb unter den Reedern zwingt zur Nutzung dieser Skaleneffekte durch den Einsatz größerer Schiffe. Setzt eine große Reederei größere Schiffe ein, so sind auch deren Wettbewerber zum Einsatz größerer Schiffe gezwungen, um im internationalen Wettbewerb bestehen zu können. Gleichzeitig ist das Investitionsvolumen beim Bau größerer Schiffe so groß, dass einzelne Reeder nur schwerlich in der Lage sind, den Bau einer ganzen Schiffsserie zu finanzieren. Dies führt zu Konzentrationserscheinungen in der Containerschifffahrt. In den Häfen verursachen notwendige Ausbaumaßnahmen der Zufahrten und Terminals zur Abfertigung großer Containerschiffe hohe Kosten sowohl bei der öffentlichen Hand als auch den Terminalbetreibern. Um die mit dem Ausbau verbundenen Investitionen abzusichern, müssen sich die Häfen intensiv um eine hohe Kundenbindung bemühen, was wiederum einen verschärften Hafenwettbewerb begünstigt.

Weiterhin steht die Schifffahrtsindustrie durch einen Beschluss der International Maritime Organisation vor Veränderungen: Seit dem 01. Januar 2020 dürfen nur noch Schiffstreibstoffe mit einem Schwefelgehalt von maximal 0,5 Prozent eingesetzt werden. Der bisherige obere Grenzwert lag bei 3,5 Prozent. Diese Limitierung soll nicht nur die zunehmende Verschmutzung der Meere eindämmen, sondern auch einen positiven Effekt auf die globale Gesundheit ausüben [IMO18c]. Die hieraus resultierenden Aufrüstungs- und Umbaumaßnahmen betreffen sowohl aktive Containerschiffsflotte, als auch sich im Bau befindende Schiffe. Eine Reduzierung der Schwefelemissionen kann durch unterschiedliche Ansätze erreicht werden. So ist es möglich, teurere Kraftstoffe mit einem geringen Schwefelgehalt zu tanken oder komplett auf Flüssiggas als Kraftstoff umzusteigen. Darüber hinaus können Schiffe mit speziellen Filtern ausgestattet werden, welche weiterhin eine Verbrennung von Schweröl zu ermöglichen. Dennoch bringt jede der möglichen Alternativen ein hohes Maß an Investitions- und Fixkosten mit sich. Die Auswirkungen dieses Beschlusses für die Schifffahrtsindustrie sind momentan noch nicht absehbar [BoGr18] .