Die aktuelle Situation und Entwicklung des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) stehen in der Kritik zahlreicher Interessenverbände, Bundesländer, politischer Parteien und Wissenschaftler [Sieg04]. Die Argumente zielen dabei vor allem auf den schwach ausgeprägten Wettbewerb und die damit einhergehende Quasi-Monopolstellung des Deutsche Bahn AG Konzern (DB AG). Sie verhindere eine dynamische Entwicklung, wie teilweise beim Schienenpersonennah- (SPNV) und Schienengüterverkehr (SGV) geschehen [SGKV01, S. 19 ff.].

Die DB AG betreibt, nach Meinung der Kritiker, den Fernverkehr einseitig. Sie sei dabei ausschließlich auf die Bedienung und den einseitigen Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs fixiert und vernachlässige das Zusammenspiel des Gesamtsystems [Vosk01]. Untermauert wird die Position der Kritiker durch die seit 2001 sinkenden absoluten Fahrgastzahlen der DB Fernverkehr AG, welche 2004 mit 115 Millionen einen Tiefpunkt erreichten und erst 2016 mit 138 Millionen Fahrgästen wieder das Niveau von 2001 überschritten [BMVI17q, S. 216 f.). Verantwortlich dafür war die Einstellung des InterRegio (IR) sowie zahlreiche Streckenreduzierungen [BDDI06, S. 88 ff.]. Die Bundesländer mussten durch die Einschränkungen des Fernverkehrsangebots in den Regionen zusätzliche finanzielle Belastungen in Kauf nehmen. Ersatzverkehre für entfallene und fehlende SPFV-Angebote mussten im Rahmen der länderfinanzierten SPNV-Finanzierungen teilweise länderübergreifend organisiert werden. Das bedeutete zusätzliche Kosten bei gleichbleibender Höhe der Regionalisierungsmittel. Im Ergebnis kam es in einigen Regionen zu Einschnitten im bestehenden SPNV [Bung11, S. 34 f.]. Im Jahr 2021 wurde ein vorläufiger Wert von 85 Millionen Fahrgästen im Schienenfernverkehr ermittelt [BMDV22h, S. 217].

Zur Lösung der Problematik wurden verschiedene Konzepte vorgeschlagen und diskutiert. Auf Initiative mehrerer Bundesländer hin, wurde der Entwurf eines "Gesetzes zur Sicherstellung von Eisenbahninfrastrukturqualität und Fernverkehrsangebot" eingebracht, welcher das direkte Eingreifen des Bundes (Bundesregierung, Bundestag und Bundesrat) vorsieht.  Damit soll er dazu verpflichtet werden - so die Intetion der Bundesländer - durch die Entwicklung eines Schienenpersonenfernverkehrsplans sowie den Abschluss von sogenannten Verkehrsdurchführungsverträgen für eine angemessene SPFV-Anbindung in Regionen zu sorgen [DeBu08, S. 13 f.]. Auf diesem ersten Entwurf aufbauend liegt aktuell der Gesetzesentwurf zur Gestaltung des Schienenpersonenfernverkehrs (Schienenpersonenfernverkehrsgesetz - SPFVG) vor, welcher den entsprechenden Gewährleistungsauftrag des Bundes für den SPFV konkretisiert [DeBu18]. Ein weiteres Konzept ergab sich 2008 mit der Gründung der Initiative Deutschland-Takt. Deren Ziel ist es, in der Bundesrepublik Deutschland einen integralen Taktfahrplan zu etablieren. Dabei soll der SPFV und SPNV zeitlich miteinander verzahnt und somit ebenfalls die regionale Erschließung im Fernverkehr verbessert und sichergestellt werden [Prie12].