Buslinienfernverkehrsmärkte in bereits seit Jahrzehnten liberalisierten Ländern wie Großbritannien oder die USA weisen tendenziell hohe Marktkonzentrationen auf. Die Ursache für solche Marktkonzentrationen kann in Größen- und Verbundvorteilen liegen.

Größenvorteile (economies of scale) treten auf, wenn die Produktionskosten pro hergestellter Einheit mit zunehmender Produktionsmenge abnehmen. Ursächlich für Größenvorteile können im Allgemeinen neben Fixkostendegressionen auch Effizienzvorteile, Vertriebsvorteile (Marketingvorteile), eine starke Einkaufsmacht oder Lerneffekte sein. Werden Größenvorteile generiert und die Produktionskosten verringert, wird das Unternehmen in einem stark wettbewerblichen Markt, wie es der Buslinienfernverkehrsmarkt ist, mit niedrigeren Verkaufspreisen im Markt agieren. Dies führt wiederum zu höheren Marktkonzentrationen. Größenvorteile können erzielt werden, indem ein Unternehmen aus eigenem Antrieb wächst oder indem Kooperationen oder Übernahmen stattfinden.

Eine Möglichkeit, Größenvorteile im Verkehrssektor wie dem Buslinienfernverkehr zu verwirklichen, sind Hub-and-Spoke-Systeme. Bei einem solchen Netzwerk werden Verkehrsdienste von und zu einem zentralen Ort angeboten. Mittels einer solchen Netzstruktur können Größenvorteile in Form von Effizienz- und Netzwerkeffekten generiert werden. Jede Route kann mit einem individuell angemessenen Fahrzeug bedient werden und gleichzeitig kann die Anzahl und die Frequenz der angebotenen Routen überproportional gesteigert werden. Darüber hinaus bevorzugen Kunden, eine Fahrt durchgehend von einem Unternehmen durchführen zu lassen. Zum einen ist der Preis der Gesamtfahrt oftmals geringer ist als der Preis der beiden Teilfahrten. Zum anderen nehmen Kunden an, dass Verspätungen innerhalb eines Unternehmens besser koordiniert werden als zwischen mehreren Unternehmen [OECD01e, S. 30f.].

Als Indiz für Größenvorteile im Buslinienfernverkehrsmarkt dient das Maß der Marktkonzentration. In bereits liberalisierten Ländern wie Großbritannien und Schweden haben immer noch die ehemaligen Monopolisten einen hohen Anteil am Gesamtmarkt. Das britische Fernbusunternehmen National Express weist einen Marktanteil von 60 Prozent auf [NaEx11]. Die Ursache dieser Marktkonzentration ist dabei länderspezifisch zu sehen. Beispielsweise ist die Marktkonzentration in Großbritannien auf einen intensiven Preiswettbewerb und Marktzutrittsschranken (Busbahnhöfe, Vertriebssysteme) in den 80er Jahren zurückzuführen. In Deutschland weist das Fernbusunternehmen FlixBus mittlerweile einen hohen Marktanteil von rund 85 Prozent auf [BAFG20, S. 1].

Verbundeffekte (economies of scope) liegen dann vor, wenn es kostengünstiger ist, wenn ein Unternehmen alle Produkte produziert im Vergleich zur Situation, dass spezialisierte Unternehmen jeweils eines dieser Produkte produzieren. Verbundeffekte resultieren aus der gemeinsamen Nutzung von Inputs zur Erbringung von verschiedenen Dienstleistungen. Häufig betrifft dies unteilbare physische Einrichtungen oder firmeneigenes Wissen. In Bezug auf Verkehrsunternehmen können Arbeitskräfte, Fahrzeuge oder Werkstätten gemeinsam genutzt werden. Darüber hinaus können Verwaltungseinrichtungen (Management, Marketing) oder Vertriebseinrichtungen gemeinsam genutzt werden.

Fernbusunternehmen können Verbundvorteile generieren, indem sie nicht nur Buslinienfernverkehre, sondern auch Charter- oder Stadtverkehre anbieten. Beispielsweise betreibt der britische Anbieter National Express nicht nur Buslinienfernverkehr in Großbritannien, sondern bietet auch städtischen Busverkehr und Schulbusverkehr in Großbritannien an [NaEx13]. Ebenso verfügt der spanische Anbieter ALSA nicht nur überregionale Konzessionen, sondern auch städtische Buskonzessionen in Spanien, Marokko und in der Schweiz [NAEG21c].