Verknüpfung öffentlicher Fahrradverleihsysteme mit dem ÖPNV
Erstellt am: 15.12.2010 | Stand des Wissens: 20.01.2017
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechperson
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Folgende Idee steckt hinter dem öffentlichen Fahrradverleihsystem (ÖFVS): öffentliche Fahrräder werden ergänzend für die kurzen Wege zu Zielen eingesetzt, die vom Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) nicht so schnell oder flexibel bedient werden (können). Sie sollen keine Konkurrenz zum ÖPNV darstellen, sondern vielmehr ein ergänzendes Angebot zur Verbesserung der öffentlichen Nahmobilität sein [LeitfInterde10]. Sie helfen die Fahrradmitnahme und die Notwendigkeit von Bike and Ride-Angeboten zu begrenzen [LeitfInterde10, S.32].
Für die Kommunen als Aufgabenträger sowie für die Verkehrsunternehmen und -verbünde ist es vorteilhaft, wenn die dynamischen Entwicklungen bei ÖFVS nicht isoliert, sondern im Verbund stattfinden. Öffentliche Fahrräder sollten als ein natürlicher Bestandteil des ÖPNV zur Erweiterung der öffentlichen Mobilitätsdienstleistungen in Städten gesehen werden. Sie tragen in Verbindung mit Bussen und Bahnen sowie Carsharing zur Stärkung des Mobilitätsverbundes bei. Die Notwendigkeit der Autonutzung im Stadtverkehr wird dadurch verringert [Interde10].
Da moderne ÖFVS kaum kostendeckend arbeiten (können), erscheint angesichts des möglichen Beitrags zur Umwelt- und Verkehrsentlastung eine Mitfinanzierung durch öffentliche Gelder sachgerecht. Durch Einbeziehung weiterer Finanzierungsquellen, wie zum Beispiel Werbeeinnahmen, kann der Finanzierungsbedarf minimiert werden [Interde10].
Zur Ausgestaltung eines integrierten ÖFVS wurden folgende Empfehlungen für einen koordinierten Betrieb abgeleitet [Interde10, S.149]:
Für die Kommunen als Aufgabenträger sowie für die Verkehrsunternehmen und -verbünde ist es vorteilhaft, wenn die dynamischen Entwicklungen bei ÖFVS nicht isoliert, sondern im Verbund stattfinden. Öffentliche Fahrräder sollten als ein natürlicher Bestandteil des ÖPNV zur Erweiterung der öffentlichen Mobilitätsdienstleistungen in Städten gesehen werden. Sie tragen in Verbindung mit Bussen und Bahnen sowie Carsharing zur Stärkung des Mobilitätsverbundes bei. Die Notwendigkeit der Autonutzung im Stadtverkehr wird dadurch verringert [Interde10].
Da moderne ÖFVS kaum kostendeckend arbeiten (können), erscheint angesichts des möglichen Beitrags zur Umwelt- und Verkehrsentlastung eine Mitfinanzierung durch öffentliche Gelder sachgerecht. Durch Einbeziehung weiterer Finanzierungsquellen, wie zum Beispiel Werbeeinnahmen, kann der Finanzierungsbedarf minimiert werden [Interde10].
Zur Ausgestaltung eines integrierten ÖFVS wurden folgende Empfehlungen für einen koordinierten Betrieb abgeleitet [Interde10, S.149]:
a) Gemeinsame Werbung mit ÖPNV-Unternehmen erzeugt Synergieeffekte für den Umweltverbund (ähnlich wie Carsharing machen öffentliche Fahrräder unabhängiger von der Autonutzung und generieren damit ÖPNV-Kunden):
- Nutzung der etablierten Werbe- und Vertriebsstrukturen des ÖPNV (vergleiche "Call a Bike"),
- Integration der öffentlichen Fahrräder in Werbeflyer, Broschüren, verknüpfende Spezialangebote und andere,
- gegebenenfalls Nutzung der Fahrräder als Image- und Werbeträger für den ÖPNV und
- visuelle Präsenz der Fahrräder in der Umgebung von ÖPNV-Haltestellen, möglichst auch als Fahrzeuge des ÖPNV-Unternehmen beziehungsweise als Teil des Verbundes.
b) Verknüpfte Tarife und Design betonen die Einheit von ÖPNV und ÖFVS als neues öffentliches Angebot der Nahmobilität:
- Nutzung von ÖPNV-Kundenkarten als Zugangsmedium für die Fahrradausleihe.
- Progressive Tarifstaffelung bei der Radausleihe, sodass längere Fahrten relativ teuer werden. Dies führt zu hoher Verfügbarkeit der Räder mit einer hohen Nutzungsfrequenz von etwa fünf bis 15 Ausleihen pro Tag und Rad und bewirkt, dass ein Großteil der Fahrten für kurze Wege und wenig in Konkurrenz zu ÖPNV-Fahrten absolviert wird.
- Nutzervorteile für ÖPNV-Kunden, zum Beispiel Einbeziehung der Verleihsystemnutzung in Zeitkarten oder Touristenkarten (zum Beispiel die ersten 30 - 60 Minuten frei).
- Empfohlen wird ein einheitliches Design (ÖPNV und ÖFVS), um die Einheit des Verbundes von ÖPNV und öffentlichen Fahrrädern zu verdeutlichen.
c) Standortoptimierung der Ausleihstationen/Verknüpfung mit dem ÖPNV:
- Festlegung von Fahrradverleihstationen an ÖPNV-Haltestellen, dass die Ergänzungen der Systeme deutlich werden (Relationen mit Zusatznutzen zum sonstigen ÖPNV, umsteigefreundliche Standorte in ÖPNV-Haltestellennähe, Ergänzungsfunktion in Gebieten mit geringer ÖPNV-Erschließung) und
- gemeinsame Nutzung notwendiger Infrastruktur (zum Beispiel Bike and Ride-Anlagen, Informationsstellen) und Medien (Infopoint, gemeinsame Kommunikationsplattformen, zum Beispiel im Internet, aber auch technische Ausstattungen wie Elektro- und Telekommunikationsanschlüsse).
d) Planungs-/Betriebsdetails als wichtige Komponenten für ein funktionierendes Fahrradverleihsystem:
- Stationen sollten 300 Meter (bis 600 Meter) voneinander entfernt stehen (Anzustreben ist direkte Sichtbarkeit zwischen zwei benachbarten Stationen, um hohe Nutzerfrequenz für kurze Wege zu erzielen).
- Empfohlen werden stationsgebundene Systeme. Das System sollte ohne die Nutzung von Mobilfunkgeräten nutzbar sein (Nutzerhemmschwelle, Verfügbarkeit von Handys nicht immer vorraussetzbar).
- Nutzung der ÖFVS via Chipkartensystem (Ankopplungsoption an die Karten vieler Träger).
- ÖFVS sollten möglichst direkt finanziert werden (möglichst hoher Nutzerbeitrag, aber niedrig genug, sodass die Systeme ausreichend Nutzer anzieht; des Weiteren Zuwendungen durch Aufgabenträger und der an der Nahmobilität beteiligten Unternehmen).
