Die Verlagerung der Gütertransporte vom Lkw auf die Bahn beziehungsweise das (Binnen-) Schiff hängen vor allem von der Attraktivität dieser Alternativen gegenüber dem Straßenverkehr und damit im Wesentlichen von den entstehenden Transportkosten und zunehmend auch der ökologischen Bilanz eines Transportes ab. Die wichtigsten Einflussfaktoren dafür sind:

In den letzten Jahren wurden verschiedene Studien zu Verlagerungspotenzialen durchgeführt. Dabei wurden sowohl spezifische Transporte als auch der gesamte deutsche Transportmarkt untersucht. Die Studien betrachten zumeist die Verlagerung vom Lkw auf die Bahn. Grundlage für die Bewertung der Wirtschaftlichkeit eines Transports ist dazu oft die Entfernung. Bei der ausschließlichen Betrachtung interner Kosten wird von einer für den Kombinierten Verkehr affinen Transportweite von etwa 300 Kilometern (Expertenaussage nach [destatis09, S. 594]) über 450 Kilometer (eigene Berechnung nach [Vren05]) bis hin zu 700 Kilometern ausgegangen. Der in Deutschland gebräuchlichste Wert beträgt 300 Kilometer [destatis09, S. 594]. Eine weitere Herangehensweise zur Berechnung von Verlagerungspotenzialen ist die Untersuchung der Güterströme nach ihrer Art. Verlagerungspotenziale bestehen grundsätzlich bei allen Gütern - sowohl Containern und Wechselbehältern, palettierten oder gebündelten Gütern als auch bei Massengütern. Zu den primären KV-affinen Gütern zählen demnach [KiSc08; BAV06a]:

Die Untersuchung der zukünftigen Entwicklung innerhalb dieser zur Verlagerung geeigneten Güter kann, im Zusammenhang mit der Betrachtung der zu erwartenden Transportentfernung, Aufschluss über ein mögliches Verlagerungspotenzial geben. In einer Studie des Statistischen Bundesamtes wurde ein Verlagerungspotential von knapp 800.000 TEU allein auf den 10 meistbefahrenen innerdeutschen Routen ermittelt [DESTATIS21a, S.148]. Weitere 155.000 TEU könnten beim grenzüberschreitenden Verkehr mit Frankreich, Belgien und den Niederlanden verlagert werden [DESTATIS21a, S.149]. Ziel der Bundesregierung ist es, durch eine Steigerung und Verlagerung auf den Schienengüterverkehr den Endenergieverbrauch bis 2050 um 40 Prozent bezogen auf das Jahr 2005 zu senken [BMVI16s].

Aus dem Jahresbericht der Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr (SGKV), für das Jahr 2021, geht hervor, dass nur 8,3% aller Beförderungsleitungen in Deutschland bisher über den Kombinierten Verkehr abgewickelt wurden. Allerdings wies der KV im Verkehrsträgervergleich neben dem Luftverkehr wiederholt die höchsten Steigungsraten auf. Von 2010 bis 2021 steigerte sich die, durch den KV transportierte Beförderungsmenge, um 26%. Großes Potential sieht der Bericht besonders im Bereich des Schienengüterverkehrs. In einer kurzen Rechnung wird allerdings auch überschlagen, dass im Bundeshaushalt 2023 nur ungefähr die Hälfte der benötigten Fördermittel zur Verfügung stehen [SGKV23].