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Interessenkonflikte bei Erhalt und Ausbau von Binnenwasserstraßen

Erstellt am: 25.03.2010 | Stand des Wissens: 20.02.2023
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig

Binnenschifffahrtsprojekte, die Ausbaumaßnahmen der Kanäle und Flüsse, die Sanierung von Schleusen oder den allgemeinen Erhalt der Infrastruktur umfassen, stoßen auf Herausforderungen bei der Umsetzung sowie ökonomischen und ökologischen Interessenkonflikten.

Das Binnenschiff befindet sich in einem intermodalen Wettbewerb zu den Transportmitteln Lastkraftwagen (Lkw) und Bahn. Im Jahr 2018 belief sich die Güterbeförderungsmenge der Binnenschifffahrt auf circa 198 Millionen Tonnen. Im Vergleich dazu betrug das Güterverkehrsaufkommen auf der Straße 3.754 Millionen Tonnen und auf der Schiene 405 Millionen Tonnen [BMDV22h].

Zur Vereinbarkeit von Verkehrswachstum mit Umwelt- und Klimaschutz strebt die Verkehrspolitik daher die Verlagerung eines erheblichen Anteils der prognostizierten Verkehrszuwächse auf die Wasserstraße an [BMVBS17]. Die Verlagerungsmöglichkeiten sind jedoch aufgrund einer nicht optimal ausgebauten Binnenwasserstraßeninfrastruktur eingeschränkt. Lediglich der Rhein und seine größeren Nebenflüsse sind nach internationalen Wasserstraßenstandards ausgebaut und können mit Binnenschiffen befahren werden, die aufgrund ihrer Größe von internationaler Bedeutung sind (siehe Abbildung 1). Auf diesen Wasserstraßen kann sich das Binnenschiff gegen den Lkw und die Bahn im intermodalen Wettbewerb behaupten. Die Flüsse und Kanäle anderer Regionen besitzen jedoch unzureichende Fahrrinnentiefen oder Brückendurchfahrtshöhen. Dadurch wird die Ladekapazität der Binnenschiffe auf der befahrenen Strecke beschränkt und erschwert folglich den wirtschaftlichen Transport von Gütern mit dem Binnenschiff [Hild08, PLANCO03].

Tabelle Schiffklassen.jpgAbb. 1: Bundeswasserstraßen-Klassifizierung der Binnenwasserstraßen des Bundes [WSV22] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)
Im Hinblick auf die Abmessungen und Ausbauzustände einiger deutscher Binnenwasserstraßen und den Schiffsgrößen aus Abbildung 1 lässt sich die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt nur dann nachhaltig erhöhen, wenn das Wasserstraßennetz in Deutschland weiter ausgebaut wird, sodass eine größere Anzahl an Flüssen und Kanälen durchgängig von großen Binnenschiffen der Klasse IV bis VIb genutzt werden können [PLANCO03].

Im Verhältnis zu den anderen Verkehrsträgern stehen der Binnenschifffahrt jedoch weniger Finanzmittel zur Verfügung. So sieht der Bundesverkehrswegeplan 2030 nur 24,5 Milliarden Euro für die Bundeswasserstraßen vor, wohingegen für die Bundesfernstraßen 132,8 Milliarden Euro eingeplant wurden [BMVI16ah]. Trotz dessen wurde vom Bundestag eine Etat-Kürzung für das Bundesverkehrsministerium von einer Milliarde Euro im Jahr 2023 beschlossen. Dies hat eine Senkung des Wasserstraßenetats um rund 360 Millionen Euro zur Folge, was insbesondere die Großindustrien aus dem Chemie-, Stahl- und Mineralölsektor verärgert, da diese sich im Jahrhundertniedrigwasser des Jahres 2018 mit eigenen finanziellen Mitteln in den Flussausbau am Rhein eingebracht hatten und es für die Umsetzung der Fahrrinnenvertiefung aufgrund der Kürzung des Etats weiterhin an finanziellen Mitteln mangelt [BDB22, DeBu22].

Ausbauprojekte wie zum Beispiel die Fahrrinnenvertiefung der Elbe stoßen jedoch insbesondere bei Umweltorganisationen wie dem WWF, dem Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland oder dem Naturschutzbund Deutschland auf Kritik. Der WWF berichtet, dass durch die Elbvertiefung die Flut das Wasser schneller stromaufwärts drückt und dabei Sediment und Schlick mit gespült werden. Das eingetragene Material wird jedoch kaum noch hinausbefördert, sodass Flachwasserbereiche und ganze Seitenarme verlanden, was für viele Tierarten eine Nahrungsknappheit zur Folge hat. Durch die größeren Wassermengen, welche mit der Flut transportiert werden, drohen einige Teile der Elbe des Weiteren zu versalzen. Durch die Vertiefungen und Austrocknung kommt es zudem zu einem Massensterben an Algen und Mikroorganismen, was zu sogenannten Sauerstofflöchern führt, die für Fische tödlich sind und diese auf ihrem Weg in die Laichgebiete behindern [WWF20]. In Anbetracht dessen wird aus umweltpolitischer Sicht der Wasserstraßenausbau kritisch diskutiert. In diesem Zusammenhang werden insbesondere die Auswirkungen auf und die Konflikte mit dem Hochwasserschutz und dem Naturschutz thematisiert.
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Binnenwasserstraßen (Stand des Wissens: 20.02.2023)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?303052
Literatur
[BDB22] Bundesverband der Deutschen Bundesschifffahrt e.V. (Hrsg.) BDB Report 03/2022, 2022/10
[BMDV22h] Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.) Verkehr in Zahlen 2022/2023, 2022/12/09
[BMVBS17] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.) Aktionsplan Güterverkehr und Logistik - Logistikinitiative für Deutschland, 2017/09
[BMVI16ah] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.) Bundesverkehrswegeplan 2030, 2016
[DeBu22] Deutscher Bundestag (Hrsg.) Digitales- und Verkehrs-Etat schrumpft um rund eine Milliarde Euro, 2022/09
[Hild08] Hildebrand, Wolf-Christian Management von Transportnetzwerken im containerisierten Seehafenhinterlandverkehr - Ein Gestaltungsmodell zur Effizienzsteigerung von Transportprozessen in der Verkehrslogistik, veröffentlicht in Schriftenreihe Logistik der Technischen Universität Berlin, Ausgabe/Auflage Band 6, 2008
[PLANCO03] PLANCO Consulting GmbH Potenziale und Zukunft der deutschen Binnenschifffahrt. Schlussfolgerungen und Empfehlungen, 2003/11
[WSV22] Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (Hrsg.) Klassifizierung der Binnenwasserstraßen, 2022/05/01
[WWF20] WWF Deutschland (Hrsg.) Die Folgen der Vertiefung für Fluss und Umwelt, 2020/06/09
Glossar
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
Bundesverkehrswegeplan
Als Instrument einer mittel- bis langfristigen Investitionsrahmenplanung für den Erhalt und Ersatz bundeseigener Verkehrsinfrastruktur erfasst der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) das zwecks zielgerichteter Ausgestaltung sowie Erweiterung von Bundesfernstraßen, Bundeswasserstraßen und Schienenwegen des Bundes erforderliche Finanzierungsvolumen. Auf Basis verkehrsträgerübergreifender Prognosen findet in diesem Zusammenhang eine Priorisierung vorgesehener Neu- und Ausbauprojekte gemäß ihrer gesamtwirtschaftlichen Bewertung sowie ökologischer und raumordnerischer Einschätzungen statt. Grundsätzlich wird infolgedessen zwischen "vordinglichem Bedarf" (VB) und "weiterem Bedarf" (WB) unterschieden.

Der BVWP tritt auf Beschluss des Bundeskabinetts in Kraft und umfasst jeweils einen Zeithorizont von circa zehn bis 15 Jahren. Seit 1973 sind bereits sechs konsekutive Verkehrswegepläne verabschiedet worden. Der letzten, dem Jahr 2016 entstammenden Fortschreibung liegt ein Planungszeitraum bis 2030 und ein Investitionsvolumen in Höhe von 269,6 Milliarden Euro zugrunde, siehe auch gesonderte Wissenslandkarte "Bundesverkehrswegeplanung" hier im Forschungsinformationssystem.
BMDV
Bundesministerium für Digitales und Verkehr (bis 10/2005 BMVBW, bis 12/2013 BMVBS und bis 11/2021 BMVI)

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?302147

Gedruckt am Dienstag, 18. Juni 2024 04:36:49