Zu den relevanten Dienstleistern im Kombinierten Verkehr zählen die Spediteure, Operateure, Transporteure und Terminalbetreiber, die jeweils voneinander unterschieden werden können.

Die Hauptaufgabe des Spediteurs ist es kosten- und zeitoptimale Transportlösungen, im Interesse des Kunden, zusammenzustellen. Des Weiteren kommt dem Spediteur eine entscheidende Rolle bei der Verkehrsträgerwahl zu, die bei der Kundenberatung gezielt eingesetzt werden kann [EuKom04h]. Je nach Größe und Kerngeschäft können Spediteure Teil- und/oder Komplettleistungen für multimodale Transporte organisieren oder erbringen (Selbsteintritt). Große Speditionen arbeiten in der Rolle als logistische Marktführer mit Kunden mit großen Transportaufkommen eng auf langfristiger Vertragsbasis zusammen. Sie sind daher in der Lage, genügend Verkehre zu bündeln und multimodale Transporte effizient abzuwickeln. Kleinere Speditionsunternehmen mit eigenem Fuhrpark sowie Transporteure haben Interesse daran die eigenen Fahrzeuge auszulasten. Diese Tatsache kann bei einer möglichen Verlagerung von Verkehren von der Straße auf die Schiene oder den Wasserweg hinderlich sein [EuKom04h].

Als Operateure des Kombinierten Verkehrs werden Gesellschaften bezeichnet, die beim Gütertransport an den Umschlagstellen zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern stehen [VR19a]. Sie bieten zum einen Leistungen von Terminal zu Terminal an, die sich an Spediteure und Straßentransporteure richten. Zusätzlich können Operateure beispielsweise den Transport von Wechselbrücken und Sattelaufliegern im Hauptlauf sowie deren Umschlag ausführen. Zum anderen ermöglichen sie komplexe Transportketten, einschließlich Vor- und Nachlauf, die vor allem im Containerverkehr, vorkommen [VR19a].

Insbesondere im Seehafenhinterlandverkehr sind Kooperationen mit anderen Marktteilnehmern, wie Eisenbahnverkehrsunternehmen, Reedereien oder Häfen und Terminalbetreibern erforderlich, um multimodale Transportlösungen erfolgreich umzusetzen. So sind zahlreiche Containerreedereien finanziell am Bau und Betrieb von Terminals beteiligt. Auf diese Weise üben sie eine direkte Kontrolle auf den Umschlag und die Liegeplätze aus [BAG05a, S. 6]. In einigen Fällen sind Reedereien und Terminalbetreiber auch an Eisenbahnunternehmen und KV-Operateuren beteiligt beziehungsweise gründen eigene Gesellschaften und nehmen so Einfluss auf die logistische Abwicklung im Hinterland [BAG05a, S. 6]. Da sich Reedereien zumeist auf Großkunden und nachfragestarke Achsen mit entsprechendem Bündelungspotenzial beschränken, ist auf den von ihnen gestalteten Transportrelationen der Anteil der massenleistungsfähigen Verkehrsträger Schiene und Binnenschiff häufig höher als bei denen der Speditionen [BAG05a, S. 5f.]. Multimodale Transportketten im nationalen oder europäischen Markt unterliegen einem stärkeren Wettbewerbsdruck als Seehafenhinterlandverbindungen [SGKV08; UIRR08], da der Straßengüterverkehr aufgrund seiner hohen Verfügbarkeit und Flexibilität trotz negativer externer Effekte häufig die kostengünstigste und in der Realität qualitativ hochwertigste Lösung darstellt [Arns07]. Um den Kundenanforderungen gerecht zu werden, müssen Dienstleister im Kombinierten Verkehr aufgrund des im Vergleich zu monomodalen Transporten höheren organisatorischen Aufwands die finanzielle Wettbewerbsfähigkeit und Flexibilität langfristig gewährleisten. Zu dem stellt die Sicherung von Zuverlässigkeit und Kundeninformation, die Integrationsfähigkeit in bestehende Transportketten und die Produktionslogistik, sowie die Verknüpfung mit weiteren logistischen Dienstleistungen des Kombinierten Verkehrs einen wichtigen Erfolgsfaktor dar.

Dienstleister im kombinierten Verkehr agieren in einem zunehmend kompetitiven Markt, was der Branche einen eher distributiven Charakter verleiht. Da die kapazitiven Möglichkeiten (Schiffsgröße/ Ladefläche) nahezu ausgeschöpft sind, bedarf es integrativer Konzepte um dem wachsenden Markt gerecht zu werden. Dienstleister sind gezwungen ihre Ressourcen zu bündeln um weiter wettbewerbsfähig zu bleiben. Beispielsweise existiert innerhalb der HVCC die Abteilung für nautische Koordination (NTK), welche die eigentlich konkurrierenden Terminals vernetzt. Containerschiffe können so über lange Wartezeiten an den Terminals informiert werden, ihre Anfahrt drosseln und so Treibstoff und Kosten sparen. [HVCC20, S. 15f.].