Die Fahrer von Lastzugkombinationen müssen die gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten einhalten. In der Regel sind jedoch die heutigen Lkw-Stellplätze an Rastanlagen zu kurz und es stehen bislang nur vereinzelt Parkstände für überlange Fahrzeuge zur Verfügung (zum Beispiel extra Parkstände für Schwertransporte oder mehrere hintereinanderliegende Längsparkstände) [BASt07c, S. 76]. Die Bereitstellung von regulären Stellplätzen für Lastzugkombinationen wäre aber bei einem flächendeckenden Einsatz dieser Fahrzeuge unabdingbar, da sonst die Zufahrtsbereiche und Fahrgassen als Stellplatz mitbenutzt werden müssten, was allerdings aus Sicherheitsgründen und Gründen des Betriebsablaufs unbedingt vermieden werden sollte [BASt07c, S. 76].

Gemäß den Richtlinien für Rastanlagen an Straßen, soll der Abstand zwischen den 6,50 Meter breiten Fahrgassen bei Schrägaufstellung von 50 gon mindestens 18 Meter betragen [BASt07c, S. 75]. Dementsprechend müsste der Abstand zwischen den Fahrgassen vergrößert beziehungsweise bei bereits bestehenden Anlagen mit 18 Meter auseinanderliegenden Fahrgassen ein deutlich geringerer Aufstellwinkel (< 40 gon) markiert werden. Jedoch müssten bei einem Aufstellwinkel von 40 gon die Parkstände breiter ausgeführt werden, damit die verschiedenen Ausführungen der Lastzugkombinationen nicht die benachbarten Parkstände überfahren [BASt07c, S. 76].

Die Befürworter der Lastzugkombinationen verweisen darauf, dass bereits heute die Parkplätze für Lkw an Autobahnrastanlagen nicht ausreichen. Um die Engpässe zu beheben - auch in Anbetracht des stark zunehmenden Güterverkehrs auf den Straßen - müsse der Bund ohnehin dringend neue Parkanlagen bauen, für die dann die Abmessungen der EuroCombi berücksichtigt werden [VDA06a; BGA06a], allerdings steht dies im Widerspruch zur vom Bund angestrebten Verkehrswende. Die Überfüllung der Rastanlagen bestätigt auch die Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), wonach in einer Untersuchung eine mittlere Auslastung von 180 Prozent bei Nacht ermittelt wurde [BASt07c, S. 76]. Im Abschlussbericht des Feldversuches mit Lang-Lkw 2016 beklagten Fahrer ebenfalls eine deutliche Verschlechterung der Rastplatzsituation mit den übergroßen Fahrzeugen [Bast16f, S. 124]. Die Lkw-Parkflächen wurden, nach einer Erhebung aus dem Jahr 2008, in der man lediglich 46.400 Lkw-Parkstände bundesweit ermittelte, stetig ausgebaut. Die darauffolgende Erhebung aus dem Jahr 2013 ergab einen Stand von 71.350 Lkw-Parkplätzen. Im Gegensatz dazu verdeutlicht die Studie, dass trotz des Ausbaus der Lkw-Parkplatzkapazitäten, weiterhin Parkflächen benötigt werden [BMVI16n]. So fehlen mittlerweile 26.000 Stellplätze [DVZ18a].

Eine Lösungsmöglichkeit des Stellplatzproblems wird in telematisch gesteuerten Lkw-Parkplätzen gesehen. Durch intelligentes Stellplatzmanagement mithilfe der Telematik kann zum Beispiel die Kapazität durch Lkw-Kolonnenparkstände erhöht werden [BMVI11c, S. 15-19; DVZ18a]. Diese Thematik wird in anderen Syntheseberichten vertiefend behandelt, siehe dazu zum Beispiel [BrMa07; BrMa06] oder [BrFo05]. Werden für Lastzugkombinationen keine Stellplätze zur Verfügung gestellt, so müssen die Fahrzeuge mit zwei Fahrern im Wechselbetrieb besetzt sein. Alternativ schlägt der BGA vor, Lastzugkombinationen vorerst nur als Punkt-zu-Punkt-Verkehre auf mittellangen Strecken zuzulassen, wie derzeit in den laufenden Modellversuchen praktiziert wird [BGA06a].