Die Rolle der Gesetzgebung / Politik in TDM- und MM-Programmen: Die TEA-21 in den USA und das White Paper in Großbritannien
Erstellt am: 26.11.2002
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| Autoren: | Câmara, Paulo Rivasplata, Charles |
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| Erscheinungsjahr / -datum: | 2000 | |
| Veröffentlicht in: | Schnittstellen des Mobilitätsmanagement | |
| Herausgeber: | Stadt Münster/ Europäische Kommisssion | |
| Verlag / Ort: | Dortmunder Vertrieb für Bau- und Planungsliteratur
Gutenbergstraße 59, 44139 Dortmund |
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| Seiten: | 281-288 | |
| Zitiert als: | [CâRi00] | |
| Art der Veröffentlichung: | Beitrag in einem Sammelband (Tagungsband, Handbuch, Jubiläumsschrift, usw.) | |
| Sprache: | deutsch | |
| ISBN oder ISSN: | 3-929797-60-7 | |
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Review
Erstellt am: 12.11.2002 | Stand des Wissens: 13.02.2003
Ziel / Zweck
Darlegung hinderlicher und förderlicher fiskalischer Rahmenbedingungen für Mobilitätsmanagment in den USA und Großbritannien
Methodik und Durchführung
Ergebnisse und Schlussfolgerungen
USA
Das Steuergesetz wurde dahingehend ergänzt, dass Arbeitgebern künftig erlaubt wird, ihren Arbeitnehmern Zuschüsse für die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu geben, wodurch die Voraussetzungen für Anreize zum Umstieg auf öffentliche Verkehrsträger oder die Nutzung von Fahrgemeinschaften gegeben werden, deutlich verbessert werden. [...]
Seit Einführung der TEA-21 können Arbeitgeber rückwirkend zum Beginn des Jahres 1998 bis zu 65 $ monatlich vom Bruttoeinkommen der Arbeitnehmer abziehen und in Form von ÖPNV- oder Fahrgemeinschaftsgutscheinen zurückgeben. Beginnend mit dem Jahr 2002 wird die maximale nicht zu versteuernde Gutschrift von 65 $ auf 100 $ pro Monat angehoben. [...]
Wichtig ist die Anmerkung, dass die TEA?21 diejenigen Arbeitgeber belohnt, die ÖPNV- oder Fahrgemeinschaftssubventionen an die Arbeitnehmer weitergeben. Arbeitgeber sind so in der Lage, Lohnnebenleistungen zusätzlich zu oder bereits vorhandener Leistungen anzubieten. Arbeitnehmer bekommen die Möglichkeit, sich den Wert der vom Arbeitgeber bereitgestellten Leistung des kostenlosen Parkens auszahlen zu lassen und diesen in öffentliche Verkehrsmittel oder Fahrgemeinschaften zu investieren. Obwohl Arbeitgeber nicht gezwungen sind, an diesen Programmen teilzunehmen, werden sie so geneigt sein, Parkgebühren für Fahrzeuge von Einzelfahrern zu verlangen, was die Arbeitnehmer davon abhalten wird, allein im eigenen PKW zur Arbeit zu pendeln.
Trotz dessen sind manche Arbeitgeber der Ansicht, einen zu geringen Nutzen aus dem Anbieten finanzieller Anreize zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel ziehen zu können oder über eine zu kleine Belegschaft zur sinnvollen Anwendung der Regelungen zu verfügen. Selbst einige größere Institutionen im öffentlichen Sektor bieten ihren Angestellten keine Anreize zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel, da die oben beschriebenen Regelungen nur bei privaten Arbeitgebern Anwendung finden und die Ausgaben für ein Programm zur Bezuschussung öffentlicher Verkehrsträger zu hoch wären."
Großbritannien
?Obwohl die Regierung 1998 Unternehmen dazu drängte, Pendlerpläne aufzustellen, um Luftverschmutzung und Verkehrsstaus zu reduzieren, wurden einige dieser Konzepte als geldwerte Vorteile stark besteuert. Bestes Beispiel ist die Drogerie Boots, die aufgrund eines Konzeptes, das die Subventionierung von 60 Bussen zur Beförderung der Angestellten zu seiner Niederlassung Beeston in der Innenstadt Nottinghams vorsah, 500.000 £ Steuern zahlen sollte.
Die Situation sah bis März 1999 so aus, dass jede durch einen Arbeitgeber gewählte direkte finanzielle Zuwendung oder indirekte Unterstützung zur Deckung der Pendlerkosten einkommenssteuerpflichtig war (Potter et. Al., 1998).
Anlässlich der ACT-UK Jahreskonferenz, die im September 1998 in London stattfand, wurden Steuerbarrieren benannt, die einer vollen Umsetzung und Entwicklung von Mobilitätsmanagementstrategien ? besonders solcher, die Arbeitgeber durchführen, um ihren Angestellten Anreize zum Verzicht auf die Nutzung von PKW zu geben ? entgegenstehen (ATCion, 1998). [...]
Der Etat 1999 brachte signifikante Veränderungen des alten Steuersystems mit sich und gibt die richtigen Signale:
Anreize für das Fahren von Extra-Kilometern in Firmenwagen werden ersetzt durch Belohnungen für die Entwicklung effizienterer Fahrzeuge.
Anreize zur verstärkten Nutzung von Firmenwagen[...] werden beseitigt und durch Anreize für benzinsparende Firmenwagen ersetzt. Autofahrer werden von einer Senkung der Kfz-Steuer [...] für kleinere Fahrzeuge und vom Jahr 2000 an für benzinsparende Fahrzeuge profitieren.
Abschließend wird am 6. April 1999 ein Maßnahmenpaket zur Förderung der Einführung umweltfreundlicher Pendlerpläne und Mobilitätsmanagementstrategien eingeführt.
(I) Die Besteuerung geldwerter Vorteile für Arbeitnehmer wird abgeschafft für:
(II) Kapitalzuwendungen und eine steuerfreie Fahrradzuwendung für Arbeitnehmer, die ihr eigenes Fahrrad für Dienstfahrten nutzen, werden eingeführt und
(III) Arbeitgeber bekommen die Möglichkeit, steuerfrei für alternative Transportmittel zu zahlen, falls Fahrgemeinschaften ausfallen.
Zusätzlich:
(IV) Arbeitnehmer, die ihr eigenes Fahrrad für Dienstfahrten nutzen, können Zuwendungen in Höhe eines Teils der Kosten ihres Rades bekommen;
(V) Eine steuerfreie Kilometerpauschale von 0,12 £ für Dienstfahrten auf dem Rad wird eingeführt;
(VI) Eine bereits existierende außergesetzliche Genehmigung [...] wird ausgeweitet, um Arbeitgeber bei der Werbung für Fahrgemeinschaften zu unterstützen.?
Einordnung in die Forschung / Relevanz für die Politikberatung
Die steuerlichen Randbedingungen im Berufsverkehr (JobTicket, Parkplatz, Dienstwagen, Entfernungspauschale...) haben auch in Deutschland einen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl und müssen als übergeordnete Rahmenbedingungen im Mobilitätsmanagement beachtet werden. Teilweise ist die Verkehrsmittelwahl eine rationale Reaktion auf unerwünschte Nebenwirkungen steuerlicher Anreize.
Darlegung hinderlicher und förderlicher fiskalischer Rahmenbedingungen für Mobilitätsmanagment in den USA und Großbritannien
Methodik und Durchführung
- Literaturauswertung
Ergebnisse und Schlussfolgerungen
USA
Das Steuergesetz wurde dahingehend ergänzt, dass Arbeitgebern künftig erlaubt wird, ihren Arbeitnehmern Zuschüsse für die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu geben, wodurch die Voraussetzungen für Anreize zum Umstieg auf öffentliche Verkehrsträger oder die Nutzung von Fahrgemeinschaften gegeben werden, deutlich verbessert werden. [...]
Seit Einführung der TEA-21 können Arbeitgeber rückwirkend zum Beginn des Jahres 1998 bis zu 65 $ monatlich vom Bruttoeinkommen der Arbeitnehmer abziehen und in Form von ÖPNV- oder Fahrgemeinschaftsgutscheinen zurückgeben. Beginnend mit dem Jahr 2002 wird die maximale nicht zu versteuernde Gutschrift von 65 $ auf 100 $ pro Monat angehoben. [...]
Wichtig ist die Anmerkung, dass die TEA?21 diejenigen Arbeitgeber belohnt, die ÖPNV- oder Fahrgemeinschaftssubventionen an die Arbeitnehmer weitergeben. Arbeitgeber sind so in der Lage, Lohnnebenleistungen zusätzlich zu oder bereits vorhandener Leistungen anzubieten. Arbeitnehmer bekommen die Möglichkeit, sich den Wert der vom Arbeitgeber bereitgestellten Leistung des kostenlosen Parkens auszahlen zu lassen und diesen in öffentliche Verkehrsmittel oder Fahrgemeinschaften zu investieren. Obwohl Arbeitgeber nicht gezwungen sind, an diesen Programmen teilzunehmen, werden sie so geneigt sein, Parkgebühren für Fahrzeuge von Einzelfahrern zu verlangen, was die Arbeitnehmer davon abhalten wird, allein im eigenen PKW zur Arbeit zu pendeln.
Trotz dessen sind manche Arbeitgeber der Ansicht, einen zu geringen Nutzen aus dem Anbieten finanzieller Anreize zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel ziehen zu können oder über eine zu kleine Belegschaft zur sinnvollen Anwendung der Regelungen zu verfügen. Selbst einige größere Institutionen im öffentlichen Sektor bieten ihren Angestellten keine Anreize zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel, da die oben beschriebenen Regelungen nur bei privaten Arbeitgebern Anwendung finden und die Ausgaben für ein Programm zur Bezuschussung öffentlicher Verkehrsträger zu hoch wären."
Großbritannien
?Obwohl die Regierung 1998 Unternehmen dazu drängte, Pendlerpläne aufzustellen, um Luftverschmutzung und Verkehrsstaus zu reduzieren, wurden einige dieser Konzepte als geldwerte Vorteile stark besteuert. Bestes Beispiel ist die Drogerie Boots, die aufgrund eines Konzeptes, das die Subventionierung von 60 Bussen zur Beförderung der Angestellten zu seiner Niederlassung Beeston in der Innenstadt Nottinghams vorsah, 500.000 £ Steuern zahlen sollte.
Die Situation sah bis März 1999 so aus, dass jede durch einen Arbeitgeber gewählte direkte finanzielle Zuwendung oder indirekte Unterstützung zur Deckung der Pendlerkosten einkommenssteuerpflichtig war (Potter et. Al., 1998).
Anlässlich der ACT-UK Jahreskonferenz, die im September 1998 in London stattfand, wurden Steuerbarrieren benannt, die einer vollen Umsetzung und Entwicklung von Mobilitätsmanagementstrategien ? besonders solcher, die Arbeitgeber durchführen, um ihren Angestellten Anreize zum Verzicht auf die Nutzung von PKW zu geben ? entgegenstehen (ATCion, 1998). [...]
Der Etat 1999 brachte signifikante Veränderungen des alten Steuersystems mit sich und gibt die richtigen Signale:
- Arbeitsbusse (ein spezieller Bus für Arbeitnehmer);
- Subventionen für öffentliche Bus-Services;
- Fahrrad- und Fahrradsicherheitsausrüstungen;
- Gratisparklätze für Fahrräder und Motorräder;
Zusätzlich:
Einordnung in die Forschung / Relevanz für die Politikberatung
Die steuerlichen Randbedingungen im Berufsverkehr (JobTicket, Parkplatz, Dienstwagen, Entfernungspauschale...) haben auch in Deutschland einen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl und müssen als übergeordnete Rahmenbedingungen im Mobilitätsmanagement beachtet werden. Teilweise ist die Verkehrsmittelwahl eine rationale Reaktion auf unerwünschte Nebenwirkungen steuerlicher Anreize.
