Ausgangspunkt für die Betrachtung der Ursachen von Mobilität ist der Mensch mit seinen individuellen Wünschen, Bedürfnissen und der Möglichkeit, selbst über seine Handlungen entscheiden zu können [BeGe00, S. 4]. Einige Bedürfnisse können ohne Ortsveränderungen befriedigt werden, einige nicht. Ist eine Bedürfnisbefriedigung ohne Ortsveränderung einer Person, eines Gutes oder auch einer Information nicht möglich, entsteht ein sogenanntes Mobilitätsbedürfnis [FGSV03d].

Erfordernisse nach Ortsveränderungen ergeben sich durch die räumliche Trennung der Funktionen Wohnen, Arbeiten, Besorgung, Bildung, Freizeit und Erholung im Personenverkehr sowie der Trennung von Rohstoffgewinnung, Verarbeitung, Weiterverarbeitung, Lagerung, Konsum im Güterverkehr [Mehl01a, S. 6; FGSV03d, S. 4].

[Holz10a] beschreibt die Alltagsmobilität als individuelle Möglichkeit einer Person zur Raumüberwindung. Daraus resultiert jedoch noch keine Entscheidung zur Umsetzung. Es handelt sich um eine "potentielle Mobilität". Diese potenzielle Mobilität wird zu einer "realisierten Mobilität", sobald die Entscheidung zur Durchführung einer Aktivität (wie Arbeiten, Einkaufen, Lernen, das Erledigen von Besorgungen) fällt [BeGe00, S. 3]. Diese realisierte Mobilität lässt sich nun erstmals messen, indem die Anzahl der realisierten Aktivitäten gezählt wird.

Zur Umsetzung der realisierten Mobilität wird ein Verkehrsmittel, ein Verkehrsweg, ein Verkehrssystem beziehungsweise eine Verbindung benötigt [BeGe00, S. 3]. Wird eine angestrebte Aktivität an anderen Orten durchgeführt, entsteht Verkehr. Verkehr ist die physische Ortsveränderung, die zählbar und messbar ist [FGSV03d, S. 5]. Verkehr als realisiertes Mobilitätsbedürfnis ist demnach kein Selbstzweck, sondern vielmehr Mittel zum Zweck.

Die Ursachen für die Entstehung von Mobilitätsbedürfnissen und Verkehr sind sehr komplex. Abbildung 1 benennt mögliche Einflussfaktoren.

Im Zusammenhang mit der Erklärung von Ursachen für die Entstehung von Verkehr wurden lange Zeit vor allem raumbezogene Einflussfaktoren, also Strukturgrößen wie Verteilung der Einwohner, Arbeitsplätze und Einkaufsgelegenheiten zur Berechnung der Verkehrsnachfrage herangezogen [HuWu00, S. 556]. Ergebnisse waren Regressionsmodelle, die Zusammenhänge häufig eher phenomenologisch als ursächlich darstellten. Mit der Bestimmung sogenannter "verhaltenshomogener Personengruppen" [Gert21, S. 8] als Grundlage für personengruppenspezifische Verkehrserzeugungsmodelle fielen personenbezogenen Einflussgrößen als Erklärungs- und Stellgröße des Mobilitätsverhaltens immer mehr Bedeutung zu [HuWu00, S. 561].

Um auch Motive und andere Bestimmungsgrößen des Verkehrsverhaltens zu berücksichtigen, wird in der Mobilitätsforschung zunehmend auf Ansätze der Lebensstilforschung zurückgegriffen. Die Ergebnisse lassen sich in der Regel aber nicht für die Verbesserung makroskopischer Modelle nutzen.