Die Routenführung ist eine grundlegende Entscheidung der Angebotsgestaltung und des Marktauftritts eines Reeders. Sie wird grundsätzlich bestimmt durch das akquirierbare Ladungsaufkommen (=Nachfrage) in den Häfen des Fahrtgebiets.

Die ausgeprägten Ungleichgewichte zwischen eingehenden und ausgehenden Ladungsströmen und die dadurch erforderliche Positionierung von Leercontainern, die etwa 20 Prozent der gesamten Containerbeförderungen ausmachen, lassen die Gestaltung des Routennetzwerks einer Reederei zu einer entscheidenden Frage werden.

Neben der traditionellen Verbindung von zwei Hafenranges (Multiport-Dienst) haben sich ausgefeilte Routenführungen als Dreieck-, Pendel- (oder Acht-), Multi-String- oder Round-the-World-Dienste (RTW) entwickelt. RTW-Dienste folgen in der Regel den Hauptverkehrsrouten Transpazifik-Transatlantik-Europa-Fernost, wobei gegenüber der Beibehaltung dreier separater Dienste die Anzahl der Hafenanläufe halbiert werden kann. Einen Dreieckverkehr bildet Europa-Mittelost-Indien, wobei auf der kurzen mittleren Strecke Leercontainer gefahren werden. Bei einem Pendel-Verkehr werden zwei Dienste verknüpft wodurch ein Hafenanlauf im Zentrum eingespart wird (beispielsweise Fernost-Europa-Nordamerika). Multi-String-Dienste oder Staffeldienste (relaying) verknüpfen mehrere unabhängige Linien mit unterschiedlichen Hafenfolgen, die aber jeweils gemeinsame "Kernhäfen" enthalten, zwischen denen eine dichte Folge von Direktabfahrten geboten wird. Maersk Sealand als prominentestes Beispiel bedient mit Post-Panamax-Schiffen in Pendeldiensten Fernost-Europa-Nordamerika nicht nur die Hauptzentren des Weltcontainerverkehrs, sondern betreibt gleichzeitig ein "Förderband" zwischen mehreren Hubs, besonders Algeciras, Salalah und Tanjung Pelepas, über die wiederum in der Regel Pendeldienste laufen, so über Algeciras nach Westafrika [Nott06, S.22]. Schematisch lassen sich die Routenführungen wie in Abbildung 1 darstellen:

Betriebswirtschaftlich vorteilhaft ist es, mit möglichst großen Schiffen und einer geringen Anzahl von Anlaufhäfen auszukommen. Das erfordert den Aufbau von Transshipment- und Feederverkehren zur Zusammenfassung des Ladungsaufkommens bis hin zu einem Hub-and-spoke-System. Die erwartete Reduzierung der Zahl der Anlaufhäfen ist jedoch vor allem in Nordwesteuropa bisher nicht eingetreten, da einerseits die Kosten der Feederschiffe per TEU-Kilometer wesentlich höher sind und andererseits die Skaleneffekte der großen Schiffe im Hauptlauf auch beim Anlauf mehrerer Häfen nicht völlig aufgezehrt werden. Für ein wettbewerbsfähiges Hub-and-spoke-System mit einem einzigen europäischen Hub müssten die Hafenkosten bei höherer Produktivität deutlich niedriger als in den heutigen Haupthäfen sein, wobei der Hub-Hafen zugleich ein dichtes Netz an Feederdiensten zu attraktiven Raten bieten müsste [Bair02].

Im Zuge der Krise 2008/09 veranlassten die hohen Überkapazitäten und Verfügbarkeit billiger Chartertonnage die Reeder einerseits zu deutlichen Reduzierungen der Geschwindigkeit (slow steaming und ultra-slow steaming), zum anderen aber auch zum Anlaufen zusätzlicher Häfen zu Lasten von Feederdiensten. So nahm zum Beispiel Maersk Lines Ende 2009 den polnischen Hafen Gdansk in einen Fernost-Umlauf auf.