Verkehrsverlagerungen können sowohl räumlicher und zeitlicher als auch modaler Art sein.

Eine räumliche sowie zeitliche Verkehrsverlagerung bewirkt in der Regel keine Reduzierung der Verkehrsleistung des motorisierten Individualverkehrs (MIV). Sie bewirkt eher eine gleichmäßigere Auslastung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur und die Bewältigung der Verkehrsnachfrage bei vorhandenen Kapazitäten. Das Ziel der räumlichen und zeitlichen Verkehrsverlagerung wird mit unterschiedlichen Maßnahmen verfolgt, wie zum Beispiel durch Netzbeeinflussungseinrichtungen (Wechselwegweisung oder dynamische Wegweiser mit integrierten Stauinformationen), Verkehrsinformationssystemen, Parkleitsystemen, Lieferzeitfenstern oder dynamischen Preissetzungsverfahren wie Road Pricing oder preisreduzierte Zeitkarten für den Öffentlichen Personennahverkehr. Zusätzlich sollen Fahrverbote (Nacht-, Ferien und Sonntagsfahrverbote für LKW) helfen, den Nachfragedruck zu regulieren [MoBo14]. Auch der Schutz empfindlicher Gebiete vor negativen verkehrlichen Wirkungen, zum Beispiel durch Zufahrtsbeschränkungen, kann Ziel räumlicher Verlagerungen sein.

Das Projekt "Erhebung der individuellen Routenwahl zur Weiterentwicklung von Umlegungsmodellen" hat beispielsweise bestätigt, dass Fahrerinnen und Fahrer auch geänderte Routen akzeptieren, da nicht immer die kürzeste Route im Vordergrund der Routenwahl steht. Dies trifft insbesondere bei längeren Strecken und weniger bekannten Zielen zu. Bei kurzen und bekannten Fahrten (bis neun Kilometer) im Wohnungsumfeld wird hingegen verstärkt das untergeordnete Streckennetz für "Schleichwege" genutzt [WeWu06].

Das angestrebte Ziel modaler Verkehrsverlagerungen ist, im Gegensatz zur räumlichen und zeitlichen Verkehrsverlagerung, in der Regel die Reduzierung der MIV-Fahrleistungen, die durch den öffentlichen Verkehr (ÖV) realisiert werden oder durch Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad ersetzt werden sollen [BMDV21r, BMDV22y]. Eine solche modale Verlagerung muss zur Erreichung der Klimaschutzziele der Bundesregierung [UBA23u] stattfinden.
Um Verlagerungen hin zum öffentlichen Verkehr zu erreichen, muss das Angebot in Bezug auf Verfügbarkeit, Taktdichte, Zuverlässigkeit, Tarifakzeptanz & Tarifvereinfachung, Informationsqualität und Verfügbarkeit verbessert werden [UBA23u, Mobinet03]. Auch Verknüpfungsanlagen, an denen sich verschiedene Mobilitätsangebote ergänzen, können die Attraktivität des Umweltverbunds steigern. Beispiele für solche Verknüpfungsanlagen sind Park&Ride-Anlagen, Car-Sharing-Angebote, Bike-Sharing-Angebote und Angebote der Mikromobilität. Mobilitätsstationen greifen diese Angebote auf bündeln die Angebote an einem zentralen Ort. Wichtig bei der Einrichtung und Gestaltung derartiger Anlagen ist es Rebound-Effekte zu vermeiden. So haben zum Beispiel Erhebungen im Rhein-Main-Gebiet gezeigt, dass lediglich 20 bis 30 Prozent der Nutzenden von Park&Ride-Anlagen zuvor MIV-Nutzer waren, was bedeutet, dass diese Anlagen in erheblichem Maße auch von Personen genutzt werden, die bereits ÖPNV-Nutzende, Fußgängerinnen und Fußgänger und Radfahrende sind [FGSV99a]. Bei diesen Personengruppen wurde also durch die Einrichtung der Park&Ride-Anlagen nicht das Ziel einer umweltverträglicheren Mobilität erreicht, sondern ein gegenteiliger Effekt.

Weitere Ansätze fokussieren sich auf eine Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur [BMDV21r]. Auch hier können die oben beschriebenen Verknüpfungsanlagen für eine Erhöhung der Attraktivität sorgen. Bei der Radinfrastruktur gilt es vor allem die gefühlte und tatsächliche Sicherheit der Radfahrenden zu verbessern [BMVI21b]. Außerdem kann durch eine gesonderte LSA-Schaltung für Radfahrende, der Radverkehr verbessert und somit attraktiver gemacht werden.

Auch ordnungsrechtliche Ansätze (Umweltzonen, Transitverbotszonen, Verpflichtung zur Einrichtung von Fahrradstellplätzen) sowie ökonomische Instrumente (Erhöhung Kosten Personenkraftwagen) sind denkbar [JaBo08]. Für diese muss jedoch auch der rechtliche Rahmen geschaffen werden [UBA23u]. So kritisiert das Umweltbundesamt in seiner 2016 veröffentlichten Metaanalyse zu Wirkungen von Tempo 30 im Stadtverkehr, dass es laut StVO einer expliziten Begründung für die Einrichtung einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h an einer Hauptverkehrsstraße benötigt [UBA16j]. Die aktuelle Gesetzgebung des Straßenverkehrsrechts schränkt die Gestaltungsspielräume der Kommunen stark ein und folgt im Wesentlichen der Prämisse von Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs mit einer starken Priorisierung des motorisierten Individualverkehrs. Andere Ziele und Anforderungen, wie der Klimaschutz, sind nicht berücksichtigt [UBA23u].

Neben Pull-Maßnahmen, die den ÖV attraktiver machen sollen, müssen auch Push-Maßnahmen diskutiert werden. Wenn der MIV, durch eine Abschaffung derzeitiger Privilegien wie es das UBA verlangt [UBA23u] unattraktiver gemacht wird, ist auch mit einer Verlagerung hin zum Umweltverbund zu rechnen. In der Veröffentlichung Digitalisierung im Verkehr [UBA23y] des UBA wird als Maßnahme des digitalen Verkehrsmanagements eine Bevorzugung des Umweltverbunds (Fußverkehr, Radverkehr, ÖV) im Straßenverkehr gegenüber dem MIV, insbesondere exklusive Nutzung des öffentlichen Straßenraums für (automatisierte beziehungsweise vernetzte) Straßenfahrzeuge im ÖV im Verhältnis zum motorisierten Individualverkehr auf geeigneten Strecken beziehungsweise zu geeigneten Zeiten als mögliches Instrument aufgelistet. Beispielsweise kann für eine Priorisierung des Umweltverbundes das Parkraummanagement neu gedacht werden. In der Veröffentlichung Parkraummanagement für eine nachhaltigere urbane Mobilität in der Stadt für morgen [UBA21af] betont das UBA wie die Rahmenbedingungen, die dem ruhenden Verkehr geboten werden, die Verkehrsmittelwahl zugunsten des MIV beeinflussen. So kann eine Kostenwahrheit bei der Nutzung von privatem und öffentlichem Parkraum dazu führen, dass eine andere Verkehrsmittelwahl getroffen wird. Außerdem sieht das UBA Verlagerungspotentiale in der Reduktion des öffentlichen Parkraumangebotes.

Das Ziel der modalen Verkehrsverlagerung bezieht sich außerdem auf den Güterverkehr. Dieser ist in den letzten Jahren, besonders in der Zeit der Corona Pandemie, enorm angestiegen. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) schreibt: Nach der aktuellen Verkehrsprognose wird der Güterverkehr bis 2030 um 38 Prozent gegenüber 2010 zunehmen [BMVI21]. Den daraus entstehenden zusätzlichen Verkehr kann das aktuelle Straßen- und Autobahnnetz nicht bewältigen. Außerdem gilt es auch im Bereich des Güterverkehrs den Klimaschutzzielen des Bundes gerecht zu werden [BMDV21p]. Das BMDV sieht große Potentiale in der Verlagerung auf die Schiene und die Binnenschifffahrt. Zwar ist der Anteil des auf der Schiene abgewickelten Verkehrs seit 2000 konstant geblieben, der Anteil der Binnenschifffahrt ist aber im gleichen Zeitraum stark zurückgegangen. Ziel ist es aber den Anteil beider Verkehrsträger deutlich zu steigern. Die Förderung des Güterverkehrs auf der Schiene ist bereits seit 2017 in Form eines Masterplan Schienengüterverkehr vom BMDV politisch verankert worden [BMVI17j]. Der Masterplan Binnenschifffahrt erschien zwei Jahre später [BMVI19f].

Eine häufig unbeabsichtigte Verkehrsverlagerung in Richtung des MIV kann teilweise im Rahmen von Verbesserungsmaßnahmen der Straßeninfrastruktur durch Erhöhung der Leistungsfähigkeit oder durch Optimierung der Anbindungsqualität beobachtet werden. Die Folge ist ein unbeabsichtigter Neuverkehr (induzierter Verkehr), der teils aus anderen Bereichen des Netzes angezogen oder durch die erhöhte Attraktivität neu erzeugt wird. Hier wird von der sogenannten modalen Verkehrsverlagerung in Richtung MIV gesprochen [FGSV99a]. Das Konzept des induzierten Verkehrs, gilt jedoch nicht nur für den MIV. Verbesserungen von Radinfrastruktur und ÖV-Infrastruktur induzieren ebenfalls eine stärkere Nutzung der jeweiligen Mobilitätsformen.