Die Verkehrssteuern sind im Idealfall so bemessen, dass sie die Finanzierung der Bundesfernstraßen sicherstellen. In der Realität sind aber die Verkehrssteuern nicht zweckgebunden und lassen sich nicht flexibel an den jährlichen Bedarf anpassen. Da sie Bestandteil des Bundeshaushalts sind, gelten für sie mit den anderen Steuerarten zusammen die Prinzipien der Jährlichkeit und der Spezialität. Dies bedeutet, dass sie nur für die im Haushalt festgelegten Ausgabenzwecke für das jeweilige Haushaltsjahr einzusetzen sind. Der Finanzierungsbedarf für die Bundesfernstraßen besteht jedoch zum großen Teil aus Investitionen für den Neu- und Ausbau sowie für die Erhaltung des Netzes. Dies verlangt eine überjährige Finanzierung mit der Festlegung von Mitteln, zum Beispiel für Ersatzinvestitionen, über längere Zeiträume. Die gegenwärtige Erhaltungskrise im Bundesfernstraßennetz [Tage24] mit der Sperrung von baufälligen Autobahnbrücken und Flussüberquerungen zeigt, dass eine Haushaltsfinanzierung von Verkehrsinvestitionen in der Vergangenheit nicht zu einer bedarfsgerechten Zuordnung des Finanzierungsbedarfs geführt hat.

Gebührenfinanzierungen nach dem Grenzkostenprinzip ließen sich theoretisch so auslegen, dass die Staugebühren die Lücke zu einer Gesamtkostendeckung verringern. In der Praxis scheitert dies an gesellschaftlichen Widerständen gegen die entstehenden regionalen und personalen Ungleichbehandlungen für die Betroffenen. Daher bleibt bei grenzkostenorientierten Gebührensystemen in der Regel eine starke Unterdeckung des Ausgabebedarfs. Dagegen sind Gebührenfinanzierungen nach dem Vollkostenprinzip von vornherein darauf ausgelegt, die gesamten Kosten der Bundesfernstraßen zu decken, sobald alle Bundesfernstraßen in die Gebührenerhebung einbezogen sind. Dies ist in Deutschland seit dem Jahr 2018 der Fall.