Forschungsinformationssystem des BMVI

zurück Zur Startseite FIS

Lärmzulassungsvorschrift nach Federal Aviation Administration und European Aviation Safety Agency (14 CFR, part/CS 36)

Erstellt am: 14.07.2004 | Stand des Wissens: 21.02.2024
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
IKEM - Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität e.V.

Das Fluglärmproblem entstand maßgeblich mit der Einführung von strahlgetriebenen Luftfahrzeugen in den 1950er Jahren. Die amerikanische Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) hat daraufhin im Jahr 1969 mit dem Entwurf der Federal Acquisition Regulation (FAR) Part 36 eine Vorschrift zur Begrenzung des maximalen Startlärms geschaffen. Durch verschiedene Klassen (Stage 1-4) wurden die Lärmgrenzwerte für die Zulassung von Verkehrsflugzeugen im Laufe der Jahre kontinuierlich verschärft. Die strengeren Bestimmungen werden zunächst auf die Neuentwicklung sowie Zulassung von Luftfahrzeugen angewendet und sind schließlich auch für den Einsatzbetrieb alter Muster bindend. Somit ergeben sich bestimmte Umsetzungszeiträume in denen die Luftfahrzeugflotten auf lärmarme Kategorien umgestellt sein müssen. Dies hat dazu geführt, dass heute alle Luftfahrzeuge mindestens den Lärmbeschränkungen nach Stage 3 genügen und damit die Lärmemission des Luftverkehrs erheblich verringert werden konnte. Die Vorschriften der Lärmzulassung der Federal Aviation Administration sind im Wesentlichen identisch mit den im Anhang 16 ausgeführten Richtlinien der internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) und wurden von der Flugsicherheitsbehörde der Europäischen Union (EASA) als CS-36 weitgehend übernommen.

Stage 1
Diese Klassifikation wird für Luftfahrzeuge verwendet, die vor dem Januar 1967 zugelassen worden sind. Zu diesem Zeitpunkt existierten noch keine festgelegten Lärmgrenzwerte. Daher gelten die frühen strahlgetriebenen Luftfahrzeuge als nicht lärmzugelassen. Dazu zählen die englische Comet (1952) gefolgt von der amerikanischen Boeing 707 (1954) und McDonnell Douglas DC-8 (1958) sowie Ende der fünfziger Jahre von der Caravelle (1959). Seit Dezember 1988 dürfen Luftfahrzeuge dieser Art in den USA nicht mehr fliegen. In Europa ist deren Betrieb weitgehend eingeschränkt.

Stage 2
Die Stage 2 Bestimmungen finden für Luftfahrzeug Anwendung, für die zwischen dem Januar 1967 und November 1975 eine Zulassung beantragt worden ist. Es betrifft Luftfahrzeug mit Triebwerken mit geringem Nebenstromverhältnis, wie die Modelle Boeing 727 und 737 der älteren Reihen, sowie Douglas DC-9, aber auch die ältesten Modelle des Boeing 747 Jumbo-Jets. Die Außerdienststellung dieser Luftfahrzeugmuster war in den USA bis zum Jahr 2000 vorgesehen. Eine Sonderregelung für den Betrieb des Überschallverkehrsflugzeuges Concorde bestand bis zur Außerdienststellung am 26. November 2003 fort. Für andere Luftfahrzeuge dieser Kategorie konnte eine verlängerte Betriebszeit durch Triebwerksumrüstung oder erreicht werden.

Stage 3
Für Luftfahrzeuge die nach dem November 1975 zugelassen worden sind, müssen die Lärmgrenzwerte der Stufe 3 erfüllt sein. Die Mehrheit aller heute im Einsatz befindlichen Luftfahrzeug des zivilen Luftverkehrs erfüllen diese Anforderungen. Zu den Luftfahrzeugen dieser Kategorie zählen Maschinen aus den 1980er Jahren, wie McDonnell Douglas DC-10-30, MD-80 oder der Airbus A300. Auch die erste Generation der Luftfahrzeuge mit so genanntem Glas-Cockpit (Airbus A310, Boeing 757/767) sind mit ihren Triebwerken diesem Kapitel zuzuordnen.

Stage 4
Seit dem Jahr 2001 wurde im Rahmen der internationalen Zivilluftfahrtorganisation an einer weiter lärmreduzierenden Zulassungskategorie gearbeitet, die in den US-amerikanischen Bestimmungen der Stufe 4 seine Entsprechung findet. Die Einführung neuer Lärmbestimmungen reduziert den Gesamtlärm von Luftfahrzeugen um zehn Dezibel.
Stage 5
Im Jahr 2017 verabschiedete die FAA einen neuen Lärmstandard für bestimmte neu zertifizierte Unterschall-Jet-Flugzeuge und große Flugzeuge der Unterschall-Transportkategorie. Dieser Lärmstand der Stufe 5 gilt für jedes Luftfahrzeug, dessen Beantragung ab dem 31. Dezember 2017 eingereicht wurde und dessen zertifiziertes Startgewicht mindestens 55 Tonnen beträgt. Seit dem 31. Dezember 2020 gilt die Beschränkung auch für Maschinen mit einem Startgewicht von weniger als 55 Tonnen. Diese Änderung legt eine niedrigere Lärmgrenze für neu zertifizierte Flugzeuge fest und hamonisiert die Lärmzertifizierungsstandards für die in den Vereinigten Staaten zertifizierten Flugzeuge mit denen, die nach internationalen Standards zertifiziert sind. [FAA17]
Ansprechpartner
IKEM - Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität e.V.
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Maßnahmen zum Schutz vor Fluglärm und Lärmminderung (Stand des Wissens: 13.12.2016)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?97653
Literatur
[BCAG03a] k.A. Karte-Zeitschiene der Entwicklung der Fluglärmbestimmungen-Timeline of Aircraft Noise Certification and Phaseout Rules, 2003/01
[DoHe94] Matschat, K.; , Müller, E.-A.;, Obermeier, F.;, Dobrzynski , Werner , Dr., Heller, H., Dr.-Ing., Neuwerth , Günther, Dr.-Ing., Schultz, K.-J., Dr-Ing., Splettstoesser, Wolf, Dr-Ing. Fluglärm, veröffentlicht in Taschenbuch der Technischen Akustik , Ausgabe/Auflage 2. Auflage, Springer-Verlag / Berlin, Heidelberg, 1994, ISBN/ISSN ISBN 3-540-54473-9
Rechtsvorschriften
[AC36-1H] Advisory Circular 36-1H
Glossar
DC
Gleichstrom (englisch: Direct Current)
EASA Die European Aviation Safety Agency (EASA) ist die Europäische Agentur für Flugsicherheit der Europäischen Union (EU). Die EASA wurde am 15. Juli 2002 gegründet. Sie bereitet Gesetzesvorschläge vor und berät Kommission und Mitgliedstaaten der EU zum Thema Flugverkehr. Ihre Hauptaufgabe liegt in der Harmonisierung und Umsetzung geeigneter Umwelt- und Sicherheitsstandards in der Zivilluftfahrt für das gesamte EU-Gebiet.
FAA Die Federal Aviation Administration (FAA) ist die Bundesluftfahrtbehörde der Vereinigten Staaten von Nordamerika (USA).
dB(A) Messgröße des A-bewerteten Schalldruckpegels zur Bestimmung von Geräuschpegeln. Die dB-Skala ist logarithmisch aufgebaut, d. h. eine Verdoppelung der Lärmintensität führt zu einer Erhöhung um 3 dB. Das menschliche Ohr empfindet eine Erhöhung um 10 dB als Verdoppelung der Lautstärke. Hierzu ist eine Schallintensitätsverzehnfachung erforderlich. Der Zusatz "(A)" gibt an, dass dem betreffenden Messergebnis die standardisierte A-Berwertungskurve zugrunde liegt. Sie berücksichtigt einen nichtlinearen frequenz- und pegelabhängigen Zusammenhang zwischen subjektiv wahrgenommenem Läutstärkepegel und vorliegendem Schalldruckpegel. So empfindet das menschliche Gehör bspw. mittlere Frequenzen im Vergleich zu niedrigen Frequenzgängen als wesentlich lauter, weshalb die Einheit dB(A) entsprechende Tonhöhen stärker gewichtet. Ein gesundes Ohr kann bereits einen Schalldruck von 0 dB (A) wahrnehmen (Hörschwelle), bei Werten über 120 dB (A) wird die Geräuschbelastung unerträglich laut (Schmerzgrenze). Eine Langzeiteinwirkung von über 85 dB(A) zieht u. U. dauerhafte Gehörschäden nach sich.
ICAO
Die International Civil Aviation Organization (ICAO) ist die Internationale Zivilluftfahrtorganisation zur Vereinheitlichung und Regelung der Zivilluftfahrt durch Veröffentlichungen von Richtlinien und Empfehlungen.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?95926

Gedruckt am Freitag, 14. Juni 2024 04:41:22