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Flächenhafte Verkehrsberuhigung im Stadtverkehr

Erstellt am: 04.05.2004 | Stand des Wissens: 13.09.2023
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Eine der wesentlichen Voraussetzungen für den Erfolg verkehrsberuhigender Maßnahmen ist deren flächendeckende Umsetzung. Während anfangs eher der punktuelle Einsatz von Verkehrsberuhigungsmaßnahmen praktiziert wurde, beispielsweise um bestimmte Gefahrenpunkte zu entschärfen, ging man seit Anfang der 1980er Jahre mehr und mehr zur flächenhaften Verkehrsberuhigung über.
Voraussetzung für die flächenhafte Anlage möglichst vieler verkehrsberuhigter Bereiche ist die Bündelung des Verbindungsverkehrs in einem leistungsgerechten Straßennetz (Vorbehaltsnetz der Vorfahrtsstraßen) [BMV94, S. 37].
Flächenhafte Verkehrsberuhigung ist im Wesentlichen durch folgende vier Charakteristika gekennzeichnet [BMV94]:
  • Die Wirkung der Maßnahmen erstreckt sich flächenhaft über ganze Städte bzw. größere Stadtteile, ohne dass alle Straßenflächen umgestaltet werden müssen. Die Wechselwirkungen im gesamten Straßennetz sind zu beachten.
  • Die Verkehrssicherheit, die städtebauliche Situation und die Umweltbedingungen werden in einem interdisziplinären Ansatz integriert geplant. Dabei sind solche Lösungen anzustreben, die ein ausgewogenes Verhältnis von städtebaulichen, verkehrlichen und umweltbezogenen Belangen und Nutzungsanforderungen gewährleisten.
  • Um einen möglichst großen Teil des Straßennetzes beruhigen zu können, ist das Vorbehaltsstraßennetz auf möglichst wenige Straßen zu konzentrieren. Die verkehrsberuhigenden Maßnahmen sind möglichst kostengünstig zu gestalten. Dabei rechtfertigen problembelastete Hauptstraßen und städtebaulich wertvolle Ensembles in der Regel einen höheren Aufwand als ohnehin ruhige Quartierstraßen.
  • Alle Maßnahmen sind unter der besonderen Maßgabe der Akzeptanz zu planen (Bewohner, Passanten, Gewerbe, Einzelhandel, Notfalldienste, kommunale Betriebe usw.). Ferner sind die Anforderungen der Radfahrenden, zu Fuß Gehende, des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), der Mobilitätseingeschränkten und der Autofahrer in die Planungen einzubeziehen (Abwägung im Rahmen partizipatorischer Planungsansätze und einer breiten Öffentlichkeitsarbeit).
Ein Vorteil von flächenhaften Ansätzen sollte der Wegfall sogenannter Verdrängungseffekte sein, wonach sich der Kfz-Verkehr aus verkehrsberuhigten Bereichen in solche Gebiete verlagert, in denen keinerlei Maßnahmen ergriffen wurden. In diesen Gebieten kann es dann zu einer unerwünschten Steigerung des Verkehrsaufkommens mit den damit einhergehenden negativen Auswirkungen kommen.

Flächenhafte Verkehrsberuhigungsmaßnahmen und ihre Wirkungen wurden in einer 2023 vom Deutschen Institut für Urbanistik (difu) durchgeführten Metaanalyse diskutiert [DiFu23]. Genauere Informationen sind in den Syntheseberichten zu Wirkungen enthalten.
Aktuell wird in verschiedenen Gremien bzw. Interessensverbänden das Thema der Einführung von Tempo-30 als stadtverträgliche Regelgeschwindigkeit diskutiert [WBBMVBS10; VCD22b]. Da es lange Zeit Zweifel an den tatsächlichen Auswirkungen von Tempo 30 Zonen an Hauptverkehrsstraßen gab und es keinen fachlichen Konsens gab, hat das Umweltbundesamt im Jahre 2016 eine Meta-Studie zu diesen Auswirkungen veröffentlicht [UBA16j]. Fazit der Meta-Studie ist, dass trotz fehlender Qualitätsstandards für Begleituntersuchungen von Tempo 30 Zonen an Hauptverkehrsstraßen bereits überwiegend positive Auswirkungen der Maßnahmen festgestellt werden konnten.
Das Umweltbundesamt kritisiert in dieser Veröffentlichung besonders die aktuelle Begründungspflicht für Kommunen bei Ausnahmen von Tempo 50 an Hauptverkehrsstraßen, da sie Kommunen davon abhalten kann für eine kostengünstige Form der Verkehrsberuhigung zu sorgen. Befürworter gehen davon aus, dass die Verkehrssicherheit und die Lärm- und Schadstoffbelastung auf städtischen Straßen durch die generelle Tempo-30-Regelung erhöht würde sowie der Schilderwald reduziert werden könne. Nachdem diese fachliche Empfehlung politisch lange nicht aufgegriffen wurde, sprechen sich mittlerweile mehr als 800 Kommunen Deutschlandweit dafür aus, eine Änderung an der Straßenverkehrsordnung (StVO) durchzuführen (vgl. lebenswerte-städte.de). Dabei sollen vor allem die hohen Hürden zur Ausweisung einer Tempo 30 Zone auf Hauptverkehrsstraßen abgeschafft werden. Die Kommunen erhoffen sich dadurch mehr Handlungsspielraum für Maßnahmen der Verkehrsberuhigung.
Ansprechpartner
Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Verkehrsberuhigung im Stadtverkehr (Stand des Wissens: 13.09.2023)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?358449
Literatur
[BMV94] Bundesministerium für Digitales und Verkehr Empfehlungen zur flächenhaften Verkehrsberuhigung städtischer Teilgebiete in den neuen Bundesländern, veröffentlicht in Schriftenreihe direkt, Ausgabe/Auflage 48, Bonn, 1994
[DiFu23] Bauer, Uta, Bettge, Sonja, Stein, Thomas Verkehrsberuhigung: Entlastung statt Kollaps!, 2023/07, ISBN/ISSN 2941-6124
[UBA16j] Heinrichs, Eckhardt, Scharbarth, Frank, Sommer, Karsten Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, 2016, ISBN/ISSN 2363-832X
[VCD22b] Verkehrsclub Deutschland (VCD) e. V. Tempo 30 rettet Leben, 2022/12/18
[WBBMVBS10] Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (Hrsg.) Sicherheit zuerst - Möglichkeiten zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit in Deutschland, veröffentlicht in Zeitung für Verkehrssicherheit , Ausgabe/Auflage 56, 4, 2010/07
Weiterführende Literatur
[BLR93] Strubelt, Wendelin , et al. Flächenhafte Verkehrsberuhigung, veröffentlicht in Informationen zur Raumentwicklung, Ausgabe/Auflage 4, Bonn, 1993
Glossar
Öffentlicher Personennahverkehr
Der öffentliche Personennahverkehr ist juristisch im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) definiert. Laut Paragraf 8, Absatz 1 und 2 umfasst der ÖPNV "die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen". Taxen oder Mietwagen können dieses Angebot ersetzten, ergänzen oder verdichten.
Der Begriff ÖPNV bezieht sich in der Regel auf Strecken mit einer gesamten Reiseweite von weniger als 50 Kilometern oder einer gesamten Reisezeit von weniger als einer Stunde. Das in einer Stadt oder Region erforderliche Nahverkehrsangebot und dessen Eignung hinsichtlich Nachhaltigkeit und Klimaschutz wird in einem Nahverkehrsplan definiert und festgehalten.
StVO Die Straßenverkehrsordnung  legt Regeln für sämtliche Straßenverkehrsteilnehmer fest und bildet somit eine Rechtsverordnung der Bundesrepublik Deutschland.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?84819

Gedruckt am Sonntag, 26. Mai 2024 17:37:15