Arbeitsbelastung von Fluglotsen
Erstellt am: 29.04.2004 | Stand des Wissens: 31.08.2018
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechperson
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Aufgrund der Informationsmenge, die vom Fluglotsen aufgenommen und verarbeitet werden muss, ist die Arbeitsbelastung bei der Flugverkehrskontrolle als besonders hoch einzustufen. Daher werden bei der Auswahl des Personals besondere Anforderungen hinsichtlich des räumlichen Vorstellungsvermögens und der Belastbarkeit gestellt [DFS03b].
Aus den Angaben über die Flugzeuge im Luftraum kann sich der Fluglotse ein räumliches, 3-dimensionales Bild der Luftraumsituation machen. Zusätzlich muss der Lotse die Intention des Piloten in einer zeitlichen Planung der Verkehrsabläufe berücksichtigen. Die Erreichung der Belastungsgrenze der Fluglotsen ist maßgebend für die Luftraumkapazitäten. Eine Überschreitung dieser Kontrollkapazitäten kann zu Gefahren für den Luftverkehr führen. Somit werden in der Regel verkehrsflusssteuernde Maßnahmen durchgeführt, um Überlastungen zu vermeiden. Dies kann allerdings eine verringerte Effizienz der Verkehrsabwicklung zur Folge haben.
Laut einer Studie unterliegen Fluglotsen im Tower einer höheren Arbeitsbelastung als Radarlotsen, weiterhin scheinen Fluglotsen des oberen Luftraumes geringer belastet zu sein als die des unteren Luftraums [Zimm01a]. Die Kapazität eines Lotsen während der Streckenkontrolle liegt bei 20 bis 25 Flugzeuge pro Stunde. Der Bedarf ist an bestimmten Knotenpunkten über Europa jedoch wesentlich höher. Um die Arbeitsbelastung des Fluglotsen zu verringern, wird an der Entwicklung von Lotsen-Unterstützungssystemen gearbeitet. Durch die Erzeugung von computergenerierten Planungs- und Staffelungsvorschlägen soll eine Entlastung erreicht werden. Zur Vermeidung von Unfällen durch menschliches Versagen in der Flugsicherung, gibt es boden- und bordseitige Warnsysteme in der Luftfahrt, die eine Meldung bei Staffelungsunterschreitung erzeugen. Die Warnsysteme der Flugsicherung sollen dann greifen, wenn alle konventionellen Maßnahmen zur Gewährleistung der notwendigen Staffelung versagt haben. Die Konfliktwarnsysteme (STCA - Short-Term-Conflict-Alert, MTCA - Medium-Term-Conflict-Alert) und das Mindesthöhenwarnsystem (MSAW - Minimum Safe Altitude Warning) bilden damit ein zusätzliches Sicherheitsnetz in der Flugsicherung.
Fluglotsen tragen eine große Verantwortung, da die Kollision zweier Flugzeuge viele Menschenleben kosten kann. Im Betrieb kommt es jedoch immer wieder zu Staffelungsunterschreitungen und gefährlichen Annäherungen von Luftfahrzeugen, in der englischen Fachsprache als AIRPROX-Fälle bezeichnet. Ein Auftreten dieser Situation kann beim Lotsen-Personal Stressreaktionen zur Folge haben. Im Rahmen sogenannter Critical Incident Stress Management (CISM)-Programme [ECTR97c] bemühen sich Flugsicherungsdienstleister, die Mitarbeiter bei der psychologischen Verarbeitung solcher Fälle mit speziell geschulten Kollegen zu unterstützen. Die Deutsche Flugsicherung unterstützte mit ihrem qualifizierten CISM-Personal die schweizer Skyguide-Kollegen, nach dem tragischen Luftzusammenstoß zweier Flugzeuge über dem Bodensee im Jahr 2002.
Aus den Angaben über die Flugzeuge im Luftraum kann sich der Fluglotse ein räumliches, 3-dimensionales Bild der Luftraumsituation machen. Zusätzlich muss der Lotse die Intention des Piloten in einer zeitlichen Planung der Verkehrsabläufe berücksichtigen. Die Erreichung der Belastungsgrenze der Fluglotsen ist maßgebend für die Luftraumkapazitäten. Eine Überschreitung dieser Kontrollkapazitäten kann zu Gefahren für den Luftverkehr führen. Somit werden in der Regel verkehrsflusssteuernde Maßnahmen durchgeführt, um Überlastungen zu vermeiden. Dies kann allerdings eine verringerte Effizienz der Verkehrsabwicklung zur Folge haben.
Laut einer Studie unterliegen Fluglotsen im Tower einer höheren Arbeitsbelastung als Radarlotsen, weiterhin scheinen Fluglotsen des oberen Luftraumes geringer belastet zu sein als die des unteren Luftraums [Zimm01a]. Die Kapazität eines Lotsen während der Streckenkontrolle liegt bei 20 bis 25 Flugzeuge pro Stunde. Der Bedarf ist an bestimmten Knotenpunkten über Europa jedoch wesentlich höher. Um die Arbeitsbelastung des Fluglotsen zu verringern, wird an der Entwicklung von Lotsen-Unterstützungssystemen gearbeitet. Durch die Erzeugung von computergenerierten Planungs- und Staffelungsvorschlägen soll eine Entlastung erreicht werden. Zur Vermeidung von Unfällen durch menschliches Versagen in der Flugsicherung, gibt es boden- und bordseitige Warnsysteme in der Luftfahrt, die eine Meldung bei Staffelungsunterschreitung erzeugen. Die Warnsysteme der Flugsicherung sollen dann greifen, wenn alle konventionellen Maßnahmen zur Gewährleistung der notwendigen Staffelung versagt haben. Die Konfliktwarnsysteme (STCA - Short-Term-Conflict-Alert, MTCA - Medium-Term-Conflict-Alert) und das Mindesthöhenwarnsystem (MSAW - Minimum Safe Altitude Warning) bilden damit ein zusätzliches Sicherheitsnetz in der Flugsicherung.
Fluglotsen tragen eine große Verantwortung, da die Kollision zweier Flugzeuge viele Menschenleben kosten kann. Im Betrieb kommt es jedoch immer wieder zu Staffelungsunterschreitungen und gefährlichen Annäherungen von Luftfahrzeugen, in der englischen Fachsprache als AIRPROX-Fälle bezeichnet. Ein Auftreten dieser Situation kann beim Lotsen-Personal Stressreaktionen zur Folge haben. Im Rahmen sogenannter Critical Incident Stress Management (CISM)-Programme [ECTR97c] bemühen sich Flugsicherungsdienstleister, die Mitarbeiter bei der psychologischen Verarbeitung solcher Fälle mit speziell geschulten Kollegen zu unterstützen. Die Deutsche Flugsicherung unterstützte mit ihrem qualifizierten CISM-Personal die schweizer Skyguide-Kollegen, nach dem tragischen Luftzusammenstoß zweier Flugzeuge über dem Bodensee im Jahr 2002.
