Seit der Aufnahme der "Tempo-30-Zone" im Jahr 1990 in die Straßenverkehrs-Ordnung [StVO] ist diese Form der Zonengeschwindigkeitsbegrenzung praktisch in allen deutschen Städten flächenhaft eingeführt worden [Stei05].

Die [StVO] und die [VwV-StVO] schreiben folgende Gestaltungsprinzipien bei der Einrichtung von neuen Tempo-30-Zonen vor:

Dabei definieren nach § 39 [StVO] besondere Verkehrszeichen (siehe Abbildung 1) den Beginn und das Ende der Zone, in der eine bestimmte zulässige Höchstgeschwindigkeit einzuhalten ist. Im Fall der Tempo-30-Zone sind dies die Verkehrszeichen 274.1 (Beginn) bzw. 274.2 (Ende). Die Aufmerksamkeit der Kfz-Fahrer kann durch zusätzliche Markierungen auf der Fahrbahn und weitere Maßnahmen an den Zoneneingangsbereichen erhöht werden.

Mit der Einführung einer Tempo-30-Zone werden die bereits genannten Zielvorstellungen der Verkehrsberuhigung verfolgt [Stei05; ISK00].

Hervorzuheben ist, dass die Unfallhäufigkeit und -schwere in Tempo-30-Zonen durch das niedrigere Geschwindigkeitsniveau und die gesteigerte Aufmerksamkeit rückläufig ist. Dadurch wird die Verkehrssicherheit besonders von zu Fuß gehenden, Radfahrenden und speziell auch für Kinder nachweislich verbessert [Stei05].

Die Einrichtung von Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen sollte vornehmlich in Wohngebieten bzw. anderen sensiblen Stadtgebieten erfolgen, vor allem bei starkem Fußgänger(quer)- und Radverkehr [SCHNA11, S. 510]. Dafür bieten sich beispielsweise Stadterweiterungsgebiete aus der Zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts (Gründerzeitviertel) oder die Siedlungen aus den 1920er, 30er sowie 50er und 60er Jahren an [Stei05].

Damit das Geschwindigkeitsniveau erfolgreich gesenkt und die Begrenzung des Durchgangsverkehrs wirksam erfolgen können, müssen Tempo-30-Zonen von Straßen des Vorbehaltsnetzes, in der Regel Verkehrsstraßen mit Verbindungsfunktion, umgeben sein wobei ihre Erschließungstiefe nicht zu groß werden darf. Aus diesem Grund sollten die Maschenweiten von Tempo-30-Zonen auf 600 m - 1000 m begrenzt werden. Größere Gebiete sind unter bestimmten Umständen möglich, jedoch sollten sie für den Kfz-Verkehr überschaubar und einsichtig bleiben [Stei05].

Um die gewünschte Verkehrsberuhigung zu erzielen, reicht es oft nicht aus, das Gebiet lediglich als Tempo-30-Zone zu beschildern. Meist werden dazu flankierende planerische, bauliche und verkehrslenkende Maßnahmen notwendig. Ergänzend können hier die Aufpflasterungen, insbesondere in den Einfahrtsbereichen, Engstellen ecetera vorgesehen werden. Kann der gebietsfremde Verkehr durch geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen nicht ferngehalten werden, bieten sich ggf. Sackgassen- bzw. Schleifenlösungen (Diagonalsperren) oder Einbahnstraßenregelungen an.

Das Vorbehaltsnetz sollte so gewählt werden, dass der überwiegende Teil des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) darin stattfindet. Fällt der Linienverkehr ausnahmsweise doch in Verkehrsberuhigungsbereiche, so ist darauf zu achten, dass Einbauten und Rückbauten ÖPNV-verträglich gestaltet sind.

Mittlerweile sprechen sich einige Kommunen, sowie öffentliche Forschungseinrichtungen wie das Umweltbundesamt dafür aus, Tempo 30 Zonen auch an Hauptverkehrsstraßen also in Teilen des Vorbehaltsnetzes - zu nutzen. Solche Nutzungen von Tempo 30 Zonen müssen bisher noch stets in Einzelanträgen begründet werden, was zu einem enormen Mehraufwand führen kann [UBA16j]. Da Maßnahmen dieser Art bei bisherigen Begleituntersuchungen oft positive Auswirkungen zeigen, wird vom Umweltbundesamt eine mittelfristige Anpassung der rechtlichen Rahmenbedingungen, an die wissenschaftlichen Erkenntnisse, empfohlen.