Fähr- und Ro/Ro-Verkehrsmärkte
Erstellt am: 11.09.2002 | Stand des Wissens: 12.06.2024
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechperson
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Die Märkte des Fähr und Ro/Ro-Verkehrs umfassen sowohl Güter- als auch Passagierverkehr, wobei mit zunehmender Reiselänge der Anteil des Passagierverkehrs zurückgeht. Fähr- und Ro/Ro-Verkehr ist zumeist dem Kurzstreckenseeverkehr zuzuordnen. Auf kurzen Strecken werden im Güterverkehr überwiegend Lkw befördert. Mit steigender Reiseentfernung nimmt die Bedeutung von unbegleiteten Ladeinheiten (Trailer, Wechselbrücken, Kasetten) zu. Der europaweite Fähr- und Ro/Ro-Verkehr verteilt sich wie aus Tabelle 1 zu entnehmen ist:
Im Ostseebereich sind die innerdänischen Verbindungen sowie die Verbindungen Dänemark-Deutschland und Dänemark-Polen für über zwei Drittel des gesamten Passagier- und Autoaufkommens in der Ostsee verantwortlich. Für den Lkw-Transport sind hingegen vor allem die schwedischen und finnischen Relationen relevant. Die wichtigste Relation im Nordseebereich ist Frankreich- Großbritannien, welche den Großteil des Verkehrs ausmacht. Auf dem zweiten Platz folgen die innerbritischen Verbindungen sowie die Verbindungen Großbritannien-Irland. Der wichtigste Mittelmeermarkt sind die Verbindungen zwischen Italien und Griechenland.
Spezialmärkte des Ro/Ro-Verkehrs sind der Transport von Pkw und die Beförderung von Projektladungen, hier auch im interkontinentalen Verkehr. Grundsätzlich stellt der Verkehr zwischen zwei Häfen jeweils einen eigenen Relationsmarkt dar. Der Wettbewerb zwischen den Relationen erwächst einerseits aus der Möglichkeit des Verladers bzw. Passagiers, für einen Transport bzw. eine Reise von A nach B Routen über verschiedene Fähr- oder Ro/Ro-Linien zu wählen sowie andererseits aus der Möglichkeit des Reeders, die Schiffe auf verschiedenen Routen einzusetzen.
Schiffe und Terminals bilden ein System, dessen Kapazität nur sprunghaft variiert werden kann. Dadurch erfordert ein Markteintritt erhebliche Investitionen und Anpassungen. Darüber hinaus ist die Lebensdauer der Schiffe meist geringer als die der Hafenanlagen, sodass aufgrund der fehlenden Standardisierung die Rampe und der Anleger häufig einen Engpass bilden [TZL07]. Nachfrageschwankungen sind daher nur in geringem Maße abbildbar. Für den wirtschaftlichen Betrieb einer Fährlinie mit marktgerechter Abfahrtsfrequenz ist meist ein relativ umfangreicher Passagier- bzw. Ladungsstrom erforderlich. Daher finden sich auch nur auf stark frequentierten Relationen mehrere Anbieter.
Die Kostenstruktur, insbesondere von Fährlinien, ist durch einen sehr hohen Anteil fixer Kosten bestimmt. Diese Merkmale bewirken, dass die Kapazitätsauslastung in hohem Maße die Wirtschaftlichkeit bestimmt. Zu ihrer Verbesserung wird eine aktive Preispolitik und Preisdifferenzierung verfolgt.
Angesichts der technischen Entwicklung zu größeren und teureren Schiffen und des verschärften Wettbewerbs u.a. durch feste Querungen wird erwartet, dass es einerseits zu einer zunehmenden Konzentration auf eine geringere Zahl großer Reedereien und andererseits zu einer verstärkten Kooperation zwischen den einzelnen Linien kommt. Zugleich wird der Unterschied zwischen Fähr- und Ro/Ro-Linien weiter verwischt.
