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Verkehrsberuhigung im Stadtverkehr

Erstellt am: 27.04.2004 | Stand des Wissens: 13.09.2023
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Mit der Zunahme des städtischen Straßenverkehrs in den 1960er und 1970er Jahren des letzten Jahrhunderts verschlechterte sich vielerorts die innerstädtische Wohnqualität und zunehmende Stadt-Umland-Wanderungen mit höherem Verkehrsaufkommen waren zu beobachten.
Die Aufnahmefähigkeit des Straßenhauptnetzes in Städten stieß deshalb zunehmend an Grenzen. Kraftfahrzeugführende versuchen verstärkt in das Nebennetz, d. h. auf Erschließungs-, Anlieger- bzw. Sammelstraßen auszuweichen [SCHNA11, S. 508]. Gerade in diesen Straßenräumen dominieren jedoch die Erschließungs- und Aufenthaltsfunktion.
Um den Nutzungsansprüchen in besonders sensiblen Straßenräumen gerecht zu werden, bot sich der Einsatz von Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung an. Wesentliches Ziel von Verkehrsberuhigungsmaßnahmen war die Absenkung des Geschwindigkeitsniveaus, womit eine:
  • Erhöhung der Verkehrssicherheit, vor allem für Zu Fuß gehende und Radfahrende
  • Verlagerung des Durchgangsverkehrs,
  • Unterbindung des Schleichverkehrs,
  • Steigerung der Umfeld- und Lebensqualität und
  • Reduzierung der Lärm- und Schadstoffemissionen
erreicht werden sollte [BMV94, S. 6; SCHNA11, S. 508]. Neben den Nutzungsansprüchen der Straßenräume gibt es mittlerweile weitere Erkenntnisse, die verkehrsberuhigende Maßnahmen anregen.
Nach dem BMDV stehen [Mobilität und Verkehr] in den kommenden Jahren vor einer radikalen Transformation [BMDV23b]. Um die vom Klimaschutzgesetz [KSG] festgelegten Klimaschutzziele im Verkehrssektor zu erreichen, muss eine weitreichende Mobilitätswende stattfinden, bei der vor allem das MIV-Aufkommen stark reduziert wird. Hierfür ist eine Veränderung des Modal Splits hin zu aktiver Mobilität Radfahrende, Fußgängerinnen und Fußgänger und ÖV-Nutzung von Nöten.
Studien zeigen außerdem, dass mehr aktive Mobilität positive Auswirkungen auf die Gesundheit hat [VCOE23].
Um signifikante Veränderungen im Modal Split zu erreichen, muss die Attraktivität nachhaltiger Mobilitätsformen gesteigert werden.
Zudem liegen Erkenntnisse über die direkten und indirekten Kosten von Infrastruktur für verschiedene Formen der Mobilität vor. Die Konstruktion von Infrastruktur für den MIV Parkanlagen, Straßen - fällt dabei stets deutlich teurer aus als Infrastruktur für andere Mobilitätsformen [VCOE22].
Eine der wesentlichen Voraussetzungen für den Erfolg verkehrsberuhigender Maßnahmen ist deren flächendeckende Umsetzung.
In den aktuellen "Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen" [RASt06] wird anstatt von Verkehrsberuhigung von geschwindigkeitsdämpfenden Maßnahmen (in Erschließungsstraßen, in Ortsdurchfahrten, in Hauptverkehrsstraßen) gesprochen [RASt06].
Die Art der Verkehrsberuhigungsmaßnahmen ist abhängig vom [UBA00h]:
  • Straßentyp,
  • Verkehrsmenge und -zusammensetzung,
  • Festgelegte Zielgeschwindigkeit und
  • Länge des Straßenabschnittes bzw. Größe des Gebietes.
In den meisten Fällen kommen bei der Planung von verkehrsberuhigten Gebieten zwei unterschiedliche Elemente oder deren Kombination zur Anwendung:
  • straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen und/oder
  • bauliche Maßnahmen (fahrdynamisch wirksame Maßnahmen).
In Deutschland beschränkten sich Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung in der Vergangenheit vorwiegend auf Straßen mit geringer verkehrlicher Bedeutung, d. h. auf das Nebennetz. Die seit langer Zeit von fachlicher Seite stehende Empfehlung von Tempo 30 Zonen in Innenstädten das heißt auch an einigen Hauptverkehrsstraßen findet mittlerweile immer mehr Anklang bei Entscheidungstragenden. So sprechen sich mittlerweile mehr als 800 Städte und Kommunen für eine Überarbeitung der StVO aus (vgl. lebenswerte-städte.de). Sie wollen das Tempo 30 Zonen an Hauptverkehrsstraßen, ohne die bisher üblichen ausführlichen Begründungen gegen eine Tempo 50 Zone, durchgesetzt werden können. Das Umweltbundesamt hat in einer Meta-Studie aus dem Jahr 2016 den bisherigen Erkenntnisstand zu den Wirkungen von Tempo 30 Zonen an Hauptverkehrsstraßen veröffentlicht. Neben Verbesserungen bei Lärm- und Schadstoffbelastung konnte eine höhere Verkehrssicherheit sowie kein Rückgang der Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes nachgewiesen werden [UBA16j].
Neben den in der RASt [RASt06] festgelegten geschwindigkeitsdämpfenden Maßnahmen, die der Verkehrsberuhigung dienen sollen, gibt es auch neue Ansätze wie Shared Space. Der Shared Space Ansatz knüpft zwar an die Ideen der Verkehrsberuhigung an, verzichtet allerdings in Verkehrsstraßen auf straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen, das heißt auf Lichtsignalanlagen, Markierungen und Beschilderungen sowie auf Flächen für den ruhenden Verkehr auch auf höher belasteten Straßen [TOPP11, S. 314 f.]. Ansätze dieser Art werden zwar in konkreten stadtplanerischen Projekten genutzt, sind aber rechtlich als schwierig zu bewerten, da in Deutschland aus straßenverkehrsrechtlicher Sicht nicht auf solche regelnden Maßnahmen verzichtet werden darf [FGSV14].
Im Gegensatz zum Shared Space-Prinzip sind Verkehrsberuhigungsmaßnahmen in ihrer Wirkungsweise allgemein anerkannt und die Einsatzbereiche geläufig. So sind die Absenkung des Geschwindigkeitsniveaus und die damit einhergehenden positiven Einflüsse auf die Verkehrssicherheit, das Durchgangsverkehrsaufkommen, die Umfeld- und Lebensqualität sowie die Lärm- und Schadstoffemission bekannt. Folgerichtig kommen straßenverkehrsrechtliche und bauliche Maßnahmen der Verkehrsberuhigung nicht nur in Wohnquartieren zum Einsatz, sondern auch in städtischen Straßenraumbereichen, welche besondere Anforderungen an Aufenthaltsqualität und Querungsmöglichkeiten stellen.
Ansprechpartner
Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Verkehrsberuhigung im Stadtverkehr (Stand des Wissens: 13.09.2023)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?358449
Literatur
[BMDV23b] Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.) Mobilitätswende in Stadt und Land - Klimaschutz und räumliche Gerechtigkeit als Transformationsziele des Verkehrs, 2023/03
[BMV94] Bundesministerium für Digitales und Verkehr Empfehlungen zur flächenhaften Verkehrsberuhigung städtischer Teilgebiete in den neuen Bundesländern, veröffentlicht in Schriftenreihe direkt, Ausgabe/Auflage 48, Bonn, 1994
[FGSV14] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. , Baier, Reinhold, Eilrich, Wolfgang, Gerlach, Jürgen, et al. Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Querungsbedarf - Anwendungsmöglichkeiten des "Shared Space"-Gedankens, veröffentlicht in Wissensdokumente (W 1), Ausgabe/Auflage FGSV 200/1, FGSV Verlag / Köln, 2014/06, ISBN/ISSN 978-3-86446-081-4
[RASt06] Baier, Reinhold, et al. Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen - RASt 06, Ausgabe/Auflage 2006, Köln, 2007, ISBN/ISSN 978-3-939715-21-4
[SCHNA11] Schnabel, W., Knote, T., Korn, J., Lätzsch, L. Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung - Band 1 Straßenverkehrstechnik, Ausgabe/Auflage 3., vollständig überarbeitete Auflage, 2011 Beuth Verlag GmbH Berlin-Wien-Zürich Kirschbaum Verlag GmbH, Bonn, 2011, ISBN/ISSN 978-3-410-17271-0 oder 978-3-7812-1815-4
[TOPP11] Topp, H. H. Shared Space - Die Verkehrsberuhigung geht weiter!, veröffentlicht in Straßenverkehrstechnik, 2011/05
[UBA00h] Richard, J.,, Steven, H. Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen, Berlin, 2000/11, ISBN/ISSN 0722-186X
[UBA16j] Heinrichs, Eckhardt, Scharbarth, Frank, Sommer, Karsten Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, 2016, ISBN/ISSN 2363-832X
[VCOE22] Verkehr verursacht hohe gesellschaftliche Kosten, 2022/02
[VCOE23] Mosshammer, Lina Verkehrsberuhigung schafft Raum für aktive Mobilität, 2023/05
Weiterführende Literatur
[FGSV02c] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. , Arbeitskreis 2.5.2 (Fußgängerverkehr) Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA), FGSV-Verlag, Köln, 2002
[FGSV11] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete (ESG), FGSV Verlag / Köln, 2011, ISBN/ISSN 978-3-941790-76-6
[UBAo.J.] Umweltbundesamt, Fachgebiet I 3.1 Flächenhafte Verkehrsberuhigung, 1983/01/01
[FGSV00a] Baier, R., et al. Hinweise zur verkehrlichen Erschließung von Innenstadtbereichen, 2000
[Böll19] Heinrich Böll Stiftung (Hrsg.) Mobilitätsatlas 2019 - Daten und Fakten zur Verkehrswende, 2019/11
[KSG] Bundes-Klimaschutzgesetz
Glossar
Aktive Mobilität
Die Aktive Mobilität (im Gegensatz zur passiven Mobilität durch motorisierte Verkehrsmittel) umfasst alle Fortbewegungsarten, die ganz oder teilweise auf köperlicher Aktivität (Muskelkraft) basieren (zu Fuß gehen, Fahrradfahren, Tretroller, Kickboard). Aktive Mobilität fördert Fitness & Gesundheit, ist mit geringen Kosten umzusetzen und erhöht die Lebensqualität. Das E-Bike ist eine Mischform aus Aktiver und passiver Mobilität.
ÖV
Der öffentliche Verkehr (ÖV) ist sowohl im Personen-, Güter- sowie Nachrichtenverkehr für jeden Nutzer in einer Volkswirtschaft öffentlich zugänglich. Dazu zählen sowohl die öffentliche Personenbeförderung, der öffentliche Gütertransport als auch die öffentlichen Telekommunikations- und Postdienste. Der ÖV wird dabei von Verkehrsunternehmen nach festgelegten Routen, Preisen und Zeiten durchgeführt. Der ÖV ist somit im Gegensatz zum Individualverkehr (IV) örtlich und zeitlich gebunden.
Vor dem Hintergrund der verkehrspolitisch geförderten Multimodalität wird der ÖV zunehmend breiter definiert, indem auch alternative Bedienformen, Taxen bis hin zu öffentlichen Fahrrädern und öffentlichen Autos als Teil eines neuen individualisierten ÖV gesehen werden.
Motorisierter Individualverkehr Als motorisierter Individualverkehr (MIV) wird die Nutzung von Pkw und Krafträdern im Personenverkehr bezeichnet. Der MIV, als eine Art des Individualverkehrs (IV), eignet sich besonders für größere Distanzen und alle Arten von Quelle-Ziel-Beziehungen, da dieser zeitlich als auch räumlich eine hohe Verfügbarkeit aufweist. Verkehrsmittel des MIV werden von einer einzelnen Person oder einem beschränkten Personenkreis eingesetzt. Der Nutzer ist bezüglich der Bestimmung von Fahrweg, Ziel und Zeit frei (örtliche, zeitliche Ungebundenheit des MIV).
StVO Die Straßenverkehrsordnung  legt Regeln für sämtliche Straßenverkehrsteilnehmer fest und bildet somit eine Rechtsverordnung der Bundesrepublik Deutschland.
BMDV
Bundesministerium für Digitales und Verkehr (bis 10/2005 BMVBW, bis 12/2013 BMVBS und bis 11/2021 BMVI)
Modal Split
Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die prozentuale Verteilung des Personen- und Güterverkehrs auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi) genannt. Der Modal Split ist Folge des Mobilitätsverhaltens der Menschen und der wirtschaftlichen, insbesondere der verkehrlichen Entscheidungen von Unternehmen.
Mobilitätswende
Mit der Mobilitätswende soll der Endenergieverbrauch des Verkehrssektors gesenkt werden, ohne dass die Mobilität der Menschen eingeschränkt wird. Diesem Ziel folgend, versucht man mit der Mobilitätswende Verkehr zu vermeiden (zum Beispiel durch stadtplanerische Maßnahmen), auf emissionsfreie und emissionsarme Fortbewegungsmittel zu verlagern (zum Beispiel auf den öffentlichen Verkehr) und effizienter abzuwickeln (zum Beispiel durch verkehrssteuernde Maßnahmen).
Verkehrsaufkommen Das Verkehrsaufkommen beschreibt die Anzahl der zurückgelegten Wege, beförderten Personen oder Güter pro Zeiteinheit. Im Unterschied dazu bezieht sich das spezifische Verkehrsaufkommen auf zurückgelegte Wege und beschreibt die mittlere Anzahl der Ortsveränderungen pro Person und Zeiteinheit.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?83293

Gedruckt am Samstag, 13. April 2024 15:28:29