Der horizontale Ladungsumschlag wird bei Fährschiffen in der Regel über ortsfeste Rampen bewerkstelligt, die zum Teil durch Zugangsmöglichkeiten für Fußgänger ergänzt werden. Diese Rampen können auch als Doppelstockrampen ausgelegt sein. Schiff und Umschlaganlage bilden ein gemeinsames technologisches System mit eingeschränkter Einsatzflexibilität [MP18].

Ro/Ro-Schiffe führen im Interesse einer höheren Flexibilität eigene klappbare Umschlagrampen mit. Im europäischen Kurzstreckenverkehr werden sie in der Regel in der Schiffslängsachse auf feste Rampen oder Pontons aufgelegt. Große Ro/Ro-Schiffe im Überseeverkehr werden mit langen Winkelrampen ausgestattet, die für den Umschlag direkt auf dem Kai aufliegen und so hafenseitig keiner besonderen Umschlageinrichtungen bedürfen [MP18].

Für einen schnellen Umschlag und eine gute Auslastung der Ladekapazität sind schiffsseitig durchgängige, nicht unterteilte Decks mit rechteckigen Abmessungen wesentlich. Die Anzahl der Fahrzeugdecks ist abhängig von der Schiffsgröße und bei Fährschiffen vom Verhältnis zwischen Güter- und Passagierbeförderung. Die Verbindung zwischen den Decks wird heute durch bewegliche, hochfahrbare Rampen hergestellt [MP18].

Die großen Öffnungen am Heck und oft auch am Bug der Schiffe sowie die insbesondere bei Autotransportern im Überseeverkehr vorhandenen Rampen an den Seiten des Schiffes in Verbindung mit den fehlenden Querschotten haben sich als besonderes Sicherheitsrisiko der Fähr- und Ro/Ro-Schiffe herausgestellt und zu schweren Havarien bei Nichtbeachtung der Sicherheitsvorschriften ("Estonia", "Herald of Free Enterprise") geführt. Bei beiden Unglücken verursachte eintretendes Wasser auf den Ladedecks durch den sogenannten "Free Surface Effect" eine schnelle Kenterung der Schiffe [IMO97]. Die Risiken dieses Effekts kann durch den Einbau von Längsschotts auf den Ladedecks reduziert werden [BC21].

Ein ähnlicher Effekt wird auch durch transversal verrutschende Ladung ausgelöst, was dazu führt, dass nicht ordnungsgemäß gesicherte Ladung nicht nur zu einer Gefahr für die Ladung an sich, sondern auch für die Sicherheit des  Schiffes wird [PTS09].

Landseitig sind die Anzahl der verfügbaren Fahrspuren auf den Rampen und deren Abmessungen die entscheidenden technologischen Faktoren für die Umschlaggeschwindigkeit. Im Fährverkehr werden daher vermehrt Doppelstockrampen genutzt, um die parallele Bearbeitung von zwei Decks zu ermöglichen. Daneben haben vollautomatische Schiffsverzurrungen (Automooring-System) und knickwinkeloptimierte Fährbrücken einen Einfluss auf die Ab- bzw. Anlegegeschwindigkeit und damit auf die Gesamtumschlagsdauer [Guen11].

Ein effizienter rollender Ladungsumschlag erfordert in den Häfen große Vorstauflächen. Für den zunehmenden Umschlag unbegleiteter Ladungseinheiten im kombinierten Verkehr sind KLV-Terminals erforderlich, die möglichst dicht beim Schiff liegen sollten [Lüsch05]. Technische Neuerungen im Multimodaltransport wie nicht-kranbare Sattelauflieger stellen dabei Anforderungen an die Flexibilität dieser Terminals.