Luftfahrzeuge fallen in den Regelbereich des Bundesimmissionsschutzgesetzes [BImSchGa], gemäß Paragraph 2 Absatz 1 Nummer 3 in Verbindung mit Paragraphen 38 bis 40 BImSchGa. Die Flugplätze dagegen werden ausdrücklich aus dem Anwendungsbereich dieses Gesetzes herausgenommen. Das Luftverkehrsgesetz [LuftVG] einschließlich der aus ihm folgenden Rechtsverordnungen und das Gesetz zum Schutz vor Fluglärm [FluLärmG] enthalten die Sonderregelungen, die sich mit dem Immissionsschutz an Flugplätzen befassen. Die Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft (TA-Luft) ist auf Flugplätze und Luftfahrzeuge nicht anzuwenden.

Für die Musterzulassung von Strahl- und Mantelstromtriebwerken, die für den Einsatz in zivilen Unterschallflugzeugen bestimmt sind, müssen Nachweise erbracht werden, dass die Abgasemissionen von Ruß, Kohlenmonoxid, unverbrannten Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden das nach dem Stand der Technik notwendige Maß nicht überschreiten. Die Grenzwerte sind im Annex 16 der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) in Band II [Annex16/2, Volume II, Chapter 2] festgelegt.

Die Regierung der USA etablierte mit der Environmental Protection Agency (EPA) Anfang der siebziger Jahre eine Stelle die sich mit der Luftqualität und dem Umweltschutz befasste und Untersuchungen über den Einfluss des Luftverkehrs in diesem Bereich vornahm. Es wurde offensichtlich, dass die Kenntnisse über die Auswirkungen des Strahlluftverkehrs auf die Atmosphäre, insbesondere die Ozonschicht, weitgehend unklar waren. Durch Kommissionen, die sich vorwiegend mit dem Einfluss von Turboprop- und Turbojettriebwerken von Unter- und Überschallflugzeugen befasste, wurde Ende der siebziger Jahre die zu kontrollierenden Schadstoffe, Grenzwerte, rechtliche Rahmenbestimmungen und mögliche Verbesserungsmaßnahmen bestimmt. Die resultierenden Erkenntnisse wurde als Richtlinien der ICAO innerhalb des ICAO Annex 16, Volume II im Jahr 1981 veröffentlicht. Sie liefern die Bemessungsgrundlagen für die Start- und Landephase und legen Grenzwerte für Kohlenmonoxid, unverbrannte Kohlenwasserstoffe, Stickoxide und Rußpartikel-smoke fest. Das ICAO Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP) hat seither die Grenzwerte für Stickoxide NOx zweimal (1991, 1998) verschärft.

Die Vergrößerung des Ozonlochs und das gestiegene Bewusstsein für Gefahren durch Klimaveränderungen hat Anlass zu einer neuen Betrachtung der Luftfahrzeugemissionen gegeben. Schwachpunkt der bisher festgelegten Bestimmungen ist, dass sie in ihrer Betrachtung auf den Start- und Landevorgang beschränkt sind und nicht die Situation im Reiseflug hinreichend berücksichtigen. Deswegen wurde im 5. Rahmenprogramm der EU durch das NEPAIR-Projekt (New Emissions Parameter for AIRcraft) versucht, geeignete Bewertungsparameter für alle Flugphasen des Zivilluftverkehrs zu finden und die Arbeit der ICAO auf diesem Gebiet zu unterstützen. [LiNo03]

Eine effektive Schadstoffreduzierung muss nicht als Folge von geringerer Nachfrage, sondern kann aufgrund von finanziellen Anreizen zur Minderung des spezifischen Verbrauchs eintreten. Deshalb kann eine hohe Emissionsabgabe als besonders geeignete Maßnahme betrachtet werden, die Schadstoffe zu verringern. Die wirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs muss dadurch nicht zwangsläufig beeinträchtigt werden, wenn die durch die Abgabe erzielten Einnahmen in den Luftverkehr reinvestiert werden. Dies wäre speziell durch den Einsatz der Gelder für Forschungsarbeiten an emissionsarmen Antrieben, Stillegungsprämien für veraltete Flugzeuge sowie ein effizienteres Flugsicherungssystem möglich. Voraussetzung wäre allerdings, dass diese Maßnahmen international vereinbart werden und alle Luftverkehrsgesellschaften in gleicher Weise beeinflussen. [UBA01b]