Eine integrierte Stadt- und Verkehrsplanung, die sowohl die kleinräumige Ebene (den Sozialraum der Bewohnenden), gesamtstädtische als auch regionale Zusammenhänge, zum Beispiel Pendlerverflechtungen, in ihre Planung mit einbezieht, kann die Lebensbedingungen und Mobilitätsbedarfe sowie das Mobilitätsverhalten im räumlichen Kontext verstehen. Mithilfe gezielter Maßnahmen  kann eine Änderung des Mobilitätsverhaltens begünstigt werden. Durch eine Annäherung an die Gleichberechtigung des Umweltverbundes mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) und einem Ausbau von Angebotsvielfalt und -qualität und einer Effizienzsteigerung durch technologische Lösungen kann zudem multi- und intermodales Mobilitätsverhalten ermöglicht und unterstützt werden. Dadurch lässt sich die Abhängigkeit von einem Verkehrsmittel aufbrechen und die Flexibilität bei der Verkehrsmittelwahl erhöhen.

Mithilfe städtebaulicher und verkehrsplanerischer Grundsätze und Strategien wird außerdem versucht, die Verkehrsleistung zu reduzieren und Verkehrszuwächse zu vermeiden, um eine Reduktion umwelt- und gesundheitsschädlicher Emissionen zu erreichen und die Lebensqualität in urbanen Räumen zu steigern. Zu diesen Grundsätzen zählen zum Beispiel [Köhl14, S. 18f., MeSc21]:

Langfristig kann der Aufbau von dezentralen Stadtteilzentren mit lokalen Infrastrukturen (zum Beispiel Versorgung, Arbeitsplätze, Wohnraum und Freizeitorte) dazu beitragen, dass Wegedistanzen reduziert werden [Rand13]. Grün- und Freiflächen sine dabei essenziell für die Versorgung mit lokalen Naherholungsgebieten und der Schaffung von Retentionsflächen und Frischluftschneisen, die der Gesundheit der Bevölkerung und der Resilienz des Verkehrssystems sowie der Städte allgemein bei klimatischen Extremwettereignissen dienen können. Zudem können grüne Achsen, welche die Stadt und das Umland vernetzen und bei entsprechender Anlage attraktive, direkte, schnelle und sichere Verbindungen für Radverkehr schaffen, das städtische Pkw-Aufkommen reduzieren und Pendelverkehre effektiv verlagern. [BMUB17d, S. 21]

Die Motivation von Menschen, eine Wege zu Fuß, mit dem Rad oder einem (Elektro-)Roller zurückzulegen, hängt stark von äußeren Umständen wie dem Stadtbild, der Bodenbeschaffenheit, der Umgebungsattraktivität (Wohlfühl- versus Angsträume), den Witterungsverhältnissen, der subjektiven Verkehrssicherheit und der Topografie ab. Im Gegensatz zur Fortbewegung in geschlossenen Fahrzeugen nehmen Zufußgehende, Radfahrende oder Nutzerinnen und Nutzer von Angebote der Mikromobilität (beispielsweise E-Tretroller und E-Scooter, Segways, Skateboards) ihre Umgebung direkter und ungefilterter wahr und werden dementsprechend von ihr beeinflusst - positiv wie negativ. Eine Neuverteilung des öffentlichen Raums und insbesondere von Verkehrsflächen zugunsten des Umweltverbundes kann den Umstieg auf aktive, gesundheitsfördernde und emissionsarme Mobilitätsformen begünstigen und deren Nutzung stärken.

Leitbilder wie "die Stadt der kurzen Wege", zu denen auch Ansätze wie die "15-Minuten-Stadt" [More24] zählen, zielen darauf ab, die Notwendigkeit der Nutzung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) zu verringern, indem Infrastrukturen der Nahversorgung vielfältig, lokal verfügbar und innerhalb kurzer Zeit zu Fuß, mit dem Rad, mit Angeboten der Mikromobilität oder dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) erreichbar sind [Eise21].

Die städtebaulichen und -planerischen Grundsätze werden ergänzt durch verkehrsplanerische Strategien wie zum Beispiel [MeSc21, S. 60]

Eine integrierte Verkehrsplanung setzt für die angestrebte Verkehrswende auf die Strategien der Vermeidung, Verlagerung und Verbesserung des Verkehrs. Zum Grundsatz der Verkehrsvermeidung zählen einerseits Strategien zur Reduzierung der Wegeanzahl beispielsweise durch eine Kopplung von Aktivitäten und Wegen, die Substitution von Wegen durch Telearbeit und -kommunikation oder die Tourenoptimierung in der Logistik. Auch Strategien zur Reduzierung der Wegelängen, zum Beispiel durch die Verbesserung der Erreichbarkeit von Versorgungseinrichtungen, können Verkehre vermeiden. Strategien der Verlagerung von Verkehr beinhalten die Förderung der Nutzung umwelt- und klimaschonender Verkehrsmittel, also den Umstieg vom Pkw auf den ÖPNV, Rad- oder Fußverkehr, die Verlagerung von Güterverkehren vom Lkw auf die Schiene oder in Innenstädten auf kleinere, elektrifizierte Transportfahrzeuge. Strategien zur Verbesserung und verträglichen Abwicklung des Verkehrs streben einerseits die Erhöhung der Verkehrssicherheit aller Nutzergruppen an. Andererseits zielen sie auf die Reduzierung von Verbräuchen und Emissionen durch neue Antriebstechnologien, durch die digitale Verknüpfung von Mobilitätsangeboten und durch verträgliche Fahrweisen und Verkehrssteuerung ab. Zudem kann durch eine Erhöhung des Besetzungsgrades in Pkw und eine bessere Auslastung im Güterverkehr eine Reduzierung des Fahrzeugbestandes ermöglichen. [GeHo20, S. 28]

Die Neuverteilung des öffentlichen Raums ist dabei ein Schlüsselelement zur Realisierung dieser Strategien und Ansätze einer integrierten Stadt- und Verkehrsplanung. Diese Ansätze können jedoch nicht allein mit infrastrukturellen Maßnahmen erreicht werden, sondern sind vielmehr Teil ganzheitlicher Konzepte. Diese sind interdisziplinär in Kombination mit digitalen Lösungen, Managementmaßnahmen und Anreizsystemen, mit einer Anpassung der rechtlichen Grundlagen sowie in Zusammenarbeit mit allen betroffenen Akteuren mit ihren je eigenen Bedarfen zu gestalten, um umwelt- und klimaschonendes Mobilitätsverhalten zu fördern und klimapolitische Ziele umzusetzen.