Die Ideale und Leitbilder der Stadt- und Verkehrsplanung haben sich im Laufe des 20. Jahrhunderts erheblich gewandelt und sind von den sozialen, wirtschaftlichen und technologischen Entwicklungen beeinflusst worden. Die aktuell vorhandenen Stadtstrukturen sind das Ergebnis dieser Phasen:

1900er Jahre - Die Stadt als Industriezentrum: In den frühen Jahren des 20. Jahrhunderts konzentrierte sich die Stadtplanung hauptsächlich auf die Anforderungen der Industrie. Die Ideale dieser Zeit betonten die Schaffung von effizienten Verkehrsverbindungen, um den Warentransport zu erleichtern, und die Schaffung von Wohnraum für die wachsende Arbeiterschaft. Das Leitbild entsprach einer funktional getrennten Stadt, bei der Wohn- und Arbeitsgebiete strikt voneinander getrennt waren. [Schö10]

1920er bis 1930er Jahre - Die Gartenstadtbewegung: In den 1920er und 1930er Jahren gewann die Gartenstadtbewegung an Bedeutung, die die Ideale von Grünflächen, Luftqualität und einer besseren Lebensqualität in den Vordergrund stellte. Leitbilder dieser Zeit betonten die Integration von Natur und Stadt, die Schaffung von Stadtteilen mit guter Wohnqualität und die Förderung von öffentlichen Verkehrsmitteln. [Schö10; Retzko98]

1950er bis 1960er Jahre - Die autogerechte Stadt: Nach dem Zweiten Weltkrieg erlebten viele westliche Gesellschaften ein starkes Wirtschaftswachstum, das den Massenmotorisierungsboom auslöste. Steigende Einwohnerzahlen und Motorisierung in der Nachkriegszeit mit beginnenden Stadt-Umland-Wanderungen sowie einem dynamischen, strukturellen Wandel (kulturell, ökonomisch und technisch) führten zu dem Leitbild der "autogerechten Entwicklung" [Retzko98]. Der wirtschaftliche Aufschwung bewirkte, dass das Auto ab Mitte der 1950er Jahre zur primären Orientierungsgröße für die Mobilitätsentwicklung wurde. Die Generalverkehrspläne der 1950er und 1960er Jahre sahen aufgrund der anhaltenden Zunahme der Motorisierung den Neu- und Ausbau des Straßennetzes im Sinne einer nachfrageorientierten Verkehrsplanung (Anpassungsplanung) vor [Stei05, S. 4 f.; Schö10, S. 297 f.]. Mit der Zunahme der Verkehrsbelastungen waren auch die Negativfolgen des Autoverkehrs spürbar.

1970er bis 1980er Jahre - Die Rückkehr zur nachhaltigen Stadt: In den 1970er und 1980er Jahren begann ein Umdenken hin zu Nachhaltigkeit und Umweltschutz. Mitte der 1960er Jahre setzt damit die "Phase des Nachdenkens" ein [Schö10, S. 298 ff.]. Die Generalverkehrspläne der 1950er und 1960er Jahre wurden hinterfragt. Im Jahr 1971 trat das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) in Kraft, mit dem "Generalverkehrspläne" (oder entsprechende Planungen) als Fördervoraussetzung formuliert wurden. Mit dem Gesetz wurde vor allem auch der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) durch staatliche Zuwendungen gefördert. Die in den 1970er Jahren eintretende "Umbruchphase", sowie die sich anschließende "Umfeldphase", waren von erheblichen Investitionen in den Ausbau des ÖPNV geprägt [Stei05, S. 6 f.; Schö10a, S. 354 ff.]. Im Jahr 1979 erschienen die weiterentwickelten "Rahmenrichtlinien für die Generalverkehrsplanung" (Ra Ri GVP), die theoretisch bereits den zielorientierten Planungsprozess zur neuen Grundlage machten und damit von einer Anpassungsplanung abwichen. Die Ideale der Stadt- und Verkehrsplanung betonten in dieser Phase den Schutz der Umwelt, den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, die Förderung des Radverkehrs und die Reduzierung der Autoabhängigkeit. Mit dem Leitbild der "nachhaltigen Stadt" sollten die ökologischen, sozialen und wirtschaftlichen Aspekte in Einklang gebracht werden.

Ab 1980 - Die Stadt der Anreize: Die agierende, zielorientierte Verkehrsplanung (Angebotsplanung) setzte sich seit den frühen 1980er Jahren gegenüber der reagierenden, nachfrageorientierten Verkehrsplanung (Anpassungsplanung) zunehmend durch (sogenannte "Phase des Wertewandels") [Schö10a, S. 358 ff.]. Es setzte ein Umdenken ein, wonach auch Verhaltensweisen als beeinflussbar angesehen wurden und durch nutzerorientierte Angebotsgestaltung Verkehr vermieden und verlagert werden sollte, um einen sicheren, störungsfreien und umweltgerechteren Verkehr und stadtverträglichere Rahmenbedingungen zu schaffen. Dieses Umdenken ebnete den Weg von der Anpassungsplanung zur Angebots- und beeinflussenden Planung mit den sogenannten Push- und Pull-Maßnahmen, zum Beispiel die Erhebung von Parkraumgebühren (Push) oder die Einführung von Anreizsystemen zum Umstieg vom Pkw auf den öffentlichen Nahverkehr oder das Rad (Pull) [FGSV01c].

21. Jahrhundert - Die smarte und lebenswerte Stadt: Im 21. Jahrhundert sind die Ideale der Stadt- und Verkehrsplanung von der Digitalisierung, der Energiewende und dem Wunsch nach Lebensqualität geprägt. Ideale der integrierten Stadt- und Verkehrsplanung beinhalten die Nutzung intelligenter Technologien zur Verbesserung der städtischen Infrastruktur, den Ausbau von erneuerbaren Energien, die Förderung von sozialer Integration und die Schaffung von lebenswerten, grünen und inklusiven Städten. Als Leitbild gilt die "smarte und lebenswerte Stadt", die den Bedürfnissen einer vielfältigen Gesellschaft gerecht wird. [FGSV13]

Insgesamt spiegeln die Ideale und Leitbilder der Stadt- und Verkehrsplanung die sich wandelnden gesellschaftlichen Werte und Herausforderungen wider. Die aktuellen Herausforderungen postmoderner (Stadt-)Gesellschaften erfordern, ebenso wie vergangene Stadt- und Verkehrsplanungsphasen, eine Anpassung der Strukturen, um städtische Räume lebenswerter, nachhaltiger und zukunftsfähig zu gestalten.