Eine Neuverteilung des öffentlichen Raums, insbesondere des Straßenraums, wird bereits seit den 1970er Jahren im wissenschaftlichen Kontext und von Interessenverbänden im Zusammenhang mit Mobilitätsgerechtigkeit, Nachhaltigkeit und Effizienz gefordert und diskutiert [RaTh22].
Urbane Räume unterliegen seit der Entstehung von Städten kontinuierlich Anpassungen an aktuelle gesellschaftliche Bedarfe und den technologischen Fortschritt mit dem Ziel, wettbewerbs- und zukunftsfähig zu bleiben [AlDa20]. Diese Anpassungen unterliegen dem jeweiligen Zeitgeist, dem Verständnis von Ursache-Wirkungs-Zusammenhängen im komplexen System Stadt sowie den vorherrschenden Idealen und Leitbilder der Stadt- und Verkehrsplanung. Angesichts aktueller Herausforderungen wie Klimawandel, gesellschaftlichem Wandel und steigendem Mobilitätsbedarf ist es nicht überraschend, dass die Neuverteilung des öffentlichen Raums, vor allem von Verkehrsflächen, immer häufiger diskutiert wird. Eine solche Neuverteilung bietet zudem Chancen, diesen Problemen aktiv zu begegnen, etwa durch technologische Innovationen, interdisziplinäre und sektorale Zusammenarbeit, Forschung zu urbane Wirkungsmodelle sowie Erkenntnissen aus der COVID-19-Pandemie [DLR21a; ADAC21h].

Grundlegend für die Überlegungen zur Neuverteilung des Raums ist die Tatsache, dass die erdräumliche Fläche, die bebaut und genutzt werden kann, begrenzt ist. Aufgrund dessen wird dem öffentlichen Raum insbesondere in dicht besiedelten urbanen Gebieten eine hohe Bedeutung zugeschrieben. Als öffentliche Räume werden nach dem Wohn- und Siedlungsprogramm der Vereinten Nationen 'UN Habitat' "alle Orte in öffentlichem Besitz oder öffentlicher Nutzung, die für alle zugänglich sind und kostenlos und ohne Gewinnmotiv genutzt werden können" [RaBe23] definiert. Sie werden als "ein Schlüsselelement des individuellen und sozialen Wohlergehens, Orte des kollektiven Lebens einer Gemeinschaft, Ausdruck der Vielfalt ihres gemeinsamen, natürlichen und kulturellen Reichtums und Grundlage ihrer Identität [...]" beschrieben (UNHabitat16, S. 6, Übersetzung nach RaBe23, S. 4).

Der öffentliche Raum erfüllt dabei unterschiedliche Funktionen: einerseits ermöglicht er die Mobilität der gesamten Bevölkerung, andererseits soll er auch zusätzliche Qualitäten erfüllen, die über die bloße verkehrliche Funktion hinausgehen, also Aufenthaltsqualität bieten und Begegnungs- und Erholungsraum sein [RaBe23]. In städtischen Gebieten mit hoher Nutzungsdichte sind bei der Planung und Gestaltung von Straßenverkehrsanlagen neben der Verbindungsfunktion auch die Erschließungs- und Aufenthaltsfunktion in hohem Maße zu berücksichtigen. Insbesondere trifft das zu auf

Derzeit machen Straßen in den meisten deutschen wie auch anderen europäischen und amerikanischen Städten einen großen Anteil von circa 25 Prozent bis 30 Prozent des öffentlichen Raums aus [RaBe23, S. 7; Lore20]. Zudem nimmt der motorisierte Individualverkehr (MIV) samt Parkflächen einen sehr hohen Anteil (zum Beispiel 60 Prozent in Berlin) am gesamten Straßenraum ein, während umweltfreundlicheren Verkehrsmittel insgesamt ein deutlich geringerer Anteil an Raum gewidmet wird und die oftmals im Mischverkehr geführt werden, wodurch Konflikte entstehen können [CrJa20, RaBe23, S. 8]. Wenngleich die derzeit viel thematisierte Elektrifizierung privater Pkw einen großen Beitrag zu lebendigen, lebenswerten und funktionsfähigen Städten leisten kann, wird eine bloße Substitution von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor durch elektrifizierte Modelle allein das Problem der städtischen Verkehrsüberlastung nicht lösen. Verkehrsstaus, der Bedarf an Verkehrsflächen (Straßen und Parkflächen) sowie die Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmenden bleiben weitgehend unverändert [GuTo21, S. 10]. Dies bedingt sich durch den hohen Flächenverbrauch pro Person durch die Fortbewegung mit dem Pkw im Vergleich zum Umweltverbund (siehe Abbildung 1). Dabei ist der motorisierte Individualverkehr bezogen auf die Dauer seiner tatsächlichen Nutzung ineffizient, denn nur etwa 4 Prozent ihrer Lebenszeit werden Pkw bewegt und in dieser Zeit verbringen sie einen großen Teil davon im Stau oder mit der Parkplatzsuche [WBGU16, S. 425]. "Wird der Anteil des MIV [am Modal Split] nun reduziert, können die vom MIV beanspruchten Flächen neu verteilt werden und ermöglichen eine effizientere Nutzung [dieser]" [RaBe23 ,S. 10; Rand14b].