Städte und Stadtregionen sind zentrale Lebens- und Wirtschaftsräume. Bis zum Jahr 2050 wird erwartet, dass etwa zwei Drittel der Menschheit in Städten leben werden [WBGU16, S. 1]. In Deutschland leben bereits jetzt zwei Drittel der Menschen in Städten oder in deren Umland - vor allem in Metropolregionen wächst die Bevölkerung stetig. Die hohe Bevölkerungsdichte, der hohe Anteil von Kultur und Bildung sowie die räumliche Konzentration von Funktionen und Nutzungen bergen großes Potenzial für die Verkehrswende [Klei20, S. 11]. Gleichzeitig bedingen all diese Faktoren ein hohes Verkehrsaufkommen, zum einen durch Binnenverkehre, wie Wege zur Arbeit, zur Schule, zum Einkaufen, für Freizeitaktivitäten oder zur Begleitung anderer, zum anderen generieren auch Pendlerströme aus dem Umland weiteres Verkehrsaufkommen. Im Unterschied zum Verkehr in eher dünn besiedelten Räumen konkurriert das hohe Verkehrsgeschehen in Städten mit einer Vielzahl anderer räumlicher Nutzungen. Dies führt zu den aktuellen Problemen des Stadtverkehrs, wie eine hohe Konzentration verkehrsbedingter Belastungen und Ressourcenbeanspruchung, ein hoher Flächenverbrauch durch fließenden und ruhenden Verkehr, Trennwirkungen, Lärm, Luftverschmutzung, Stau- und Parkplatzprobleme, Verkehrsunfälle oder stadtklimatische Beeinträchtigungen [Klei20, S. 11f.]. Diese Probleme sind größtenteils auf Leitbilder und Ideale vergangener Stadt- und Verkehrsplanungsphasen zurückzuführen, die zur jeweiligen Zeit jedoch ihre Berechtigung hatten. Durch den fortschreitenden demographischen und sozialen Wandel und den zunehmenden Motorisierungsgrad der Gesellschaft bei begrenzt verfügbarer Fläche haben diese jedoch zu einer ineffizienten Nutzung der öffentlichen Räume im Sinne der Anforderungen an Infrastrukturen moderner Städte geführt [WBGU16, S. 425].

Die Entwicklung von Bevölkerung, Siedlungen und Infrastruktur einerseits und die Anforderungen an den Umweltschutz, insbesondere in Bezug auf Ressourcen- und Klimaschutz, spielen im Kontext des Leitbilds einer nachhaltigen Stadt- und Verkehrsentwicklung eine entscheidende Rolle. Ebenso beeinflusst die zunehmende Bedeutung technologischer Innovationen, wie beispielsweise in den Bereichen Elektromobilität und moderner Informations- und Kommunikationstechnologien, nicht nur unmittelbar die Formen der Mobilität, beispielsweise in Bezug auf Fahrzeugtechnik und Verkehrssteuerung, sondern hat auch vielfältige indirekte Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten der Stadtbewohnerinnen und -bewohner [JaBr16, S. 36].
Eine Neuverteilung des öffentlichen Raums im urbanen Kontext bedeutet, dass die vorhandene Fläche neu aufgeteilt und ihr zum Teil auch neue Funktionen zugeordnet werden, durch Verkehrsberuhigung und eine Umwidmung von Verkehrsflächen zugunsten anderer Verkehrsträger oder Nutzungen. Dies kann dazu beitragen, städtische Räume klimagerechter und lebenswerter zu gestalten, die Notwendigkeit der Nutzung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) zu verringern und den Umweltverbund (öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV), Fuß- und Radverkehr) zu stärken. Neben der Reduktion von Luftschadstoffen, Lärmemissionen und der Vermeidung zusätzlicher Flächeninanspruchnahme und -versiegelung werden mit einer Neuverteilung der öffentlichen Flächen unterschiedliche, ineinandergreifende Ziele verfolgt: die Sicherung der Erreichbarkeit und Mobilität für alle Nutzergruppen im Personen- und Wirtschaftsverkehr, eine Erhöhung der Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer, die Anpassung an Klimaänderungen und die Förderung resilienter Infrastrukturen. Gleichzeitig soll die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raumverbessert werden, um Erholung zu fördern und Orte sozialer und kultureller Interaktion und Aneignung zu schaffen. [WiBMDV21, S. 13; HoSc20, S. 97; MeSc21, S. 60].

Aus diesem Grund werden in der Verkehrsplanung Maßnahmen ergriffen, die darauf abzielen, die Verkehrslast zu reduzieren, den Fokus auf umweltfreundliche Mobilitätsoptionen und Transportmöglichkeiten zu legen und eine reibungslose Abwicklung zu gewährleisten. Neben technologischen Lösungen zur Verbesserung der Effizienz und der Förderung alternativer Mobilitätsformen zum MIV schließt dies vor allem eine grundlegende Änderung des Mobilitätsverhaltens ein [AlDa20, S. 5f.]. Um diese Ziele zu erreichen, ist es notwendig, verkehrsplanerische Maßnahmen mit städtebaulichen Maßnahmen zu verknüpfen, zum Beispiel durch Maßnahmen zur Stärkung des Umweltverbundes (Umwidmung von Verkehrsflächen bei gleichzeitiger Förderung polyzentrischer Stadtstrukturen, einer Durchmischung der Funktionen (Nahversorgung, Arbeit, Freizeiteinrichtungen) oder einer flächendeckenden Versorgung mit urbanem Grün und Freiflächen [MeSc21, S. 60].

Dies erfordert eine enge Zusammenarbeit von unterschiedlichen öffentlichen und privatwirtschaftlichen Akteurinnen und Akteuren sowie die Einbeziehung der Bürgerschaft, deren vielschichtige Einzelinteressen in Planungsprozessen berücksichtigt werden sollten, um ein Höchstmaß an Zufriedenheit zu gewährleisten. So verfolgt auch die Bundesregierung das Ziel, dass Projekte mit Vorteilen für die Gesamtgesellschaft nicht an Einzelinteressen scheitern sollen [WiBMDV21, S. 19]. Ein großes Potenzial bieten hier integrierte Planungsansätze, die mehrere Integrationsebenen ansprechen und verzahnen: Planungs- und Politikebenen (vertikale und horizontale Integration), verschiedene Fachdisziplinen (sektorale Integration), Verkehrsträger und Verkehrsarten (verkehrliche Integration) und Handelnde und Betroffene (Integration der Akteure). [GeHo20]
Allerdings haben Kommunen oft nur begrenzte finanzielle und personelle Ressourcen, und Änderungen in der politischen Agenda erschweren die Umsetzung großer Projekte, die oft eine langfristige Planung und Umsetzung erfordern [WiBMDV21 , S. 4]. Im Rahmen eines Mehr-Ebenen-Ansatzes verzahnen die Europäische Union (EU), der Bund und die Länder ihre bestehenden Ressourcen, um verstärkt über die Grenzen der Ressorts hinweg zusammenzuarbeiten. Förderprogramme, die inhaltlich abgestimmt und zwischen den Ministerien frühzeitig unter Einbeziehung der Kommunen erarbeitet werden, unterstützen zusätzlich das Erarbeiten integrierter Entwicklungspläne. Der Deutsche Städtetag vertritt die Auffassung, dass der rechtliche Rahmen, beispielsweise die Straßenverkehrsordnung (StVO), auf Grundlage neuster wissenschaftlicher Erkenntnisse und praktischer Erfahrungen aus den Kommunen im Hinblick auf die Neuverteilung des Raums zu prüfen und anzupassen sei. Zudem brauche es vereinfachter und beschleunigter Sonder- und Änderungsverfahren im Rahmen der Planungspraxis. Auch der bisher oftmals fehlende Erfahrungsaustausch zwischen den Städten könne durch praxisorientierte Forschungsprojekte, Wettbewerbe, Veranstaltungen und Veröffentlichungen unterstützt und intensiviert werden [DST16, S. 17f.].
Aufgabe der Forschung ist es, Maßnahmen, die einer Neuverteilung des Raumes zugeordnet werden können zu evaluieren unter Einbezug der räumlichen Rahmenbedingungen. Dabei stehen insbesondere die Übertragbarkeit und die Skalierung von Ansätzen und Maßnahmen auf andere Planungsräume und Maßstabsebenen, beispielsweise andere Quartiere oder Kommunen, im Vordergrund.