Integraler Taktfahrplan als Maßnahme des Verkehrsmanagements
Erstellt am: 30.09.2003 | Stand des Wissens: 24.10.2024
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechperson
Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky
Generelles Ziel eines integralen Taktfahrplans (ITF) besteht darin, auf einem gegebenen Liniennetz die Anzahl an Verbindungen zu maximieren. Daraus soll eine Minimierung der Wartezeiten (sowohl innerhalb eines Beförderungsmittels als auch innerhalb eines Beförderungsbetriebes) resultieren und es sollen an bestimmten Schnittstellen bei minimalen Wartezeiten Übergänge auf andere Verkehrsträger ermöglicht werden [PRO00].
Ein Integraler Taktfahrplan soll also eine Qualitätssteigerung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) bewirken (Verbesserung des Verkehrs) und ist somit eine Pull-Maßnahme zugunsten des ÖPNV. Damit einher geht eine Attraktivitätssteigerung, welche dem Ziel der Verkehrsverlagerung vom motorisierten Individualverkehr (MIV) zum Umweltverbund zugeordnet werden kann.
Ziel ist es einen Fahrplan für das gesamte Verbundgebiet zu ermitteln, der nicht jede Linie einzeln plant, sondern die Fahrpläne aller relevanten Bahn- und Buslinien integriert und aufeinander abstimmt [Pach00a]. Insbesondere in ländlichen Gebieten, die einen eher unregelmäßigen, dünnen Takt aufweisen, ist es besonders wichtig, dass die Reisezeiten durch kurze Umsteigezeiten möglichst geringgehalten werden
Es lassen sich nach [FGSV01] drei Varianten des ITF differenzieren:
Ein Integraler Taktfahrplan soll also eine Qualitätssteigerung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) bewirken (Verbesserung des Verkehrs) und ist somit eine Pull-Maßnahme zugunsten des ÖPNV. Damit einher geht eine Attraktivitätssteigerung, welche dem Ziel der Verkehrsverlagerung vom motorisierten Individualverkehr (MIV) zum Umweltverbund zugeordnet werden kann.
Ziel ist es einen Fahrplan für das gesamte Verbundgebiet zu ermitteln, der nicht jede Linie einzeln plant, sondern die Fahrpläne aller relevanten Bahn- und Buslinien integriert und aufeinander abstimmt [Pach00a]. Insbesondere in ländlichen Gebieten, die einen eher unregelmäßigen, dünnen Takt aufweisen, ist es besonders wichtig, dass die Reisezeiten durch kurze Umsteigezeiten möglichst geringgehalten werden
Es lassen sich nach [FGSV01] drei Varianten des ITF differenzieren:
- Der Ideale ITF koordiniert die Taktfahrpläne von Linien zu einem abgestimmten, vertakteten Gesamtfahrplan. Eine Verknüpfung in Richtung und Gegenrichtung erfolgt in ausgewählten Taktknoten mit der Zielsetzung, die Anzahl optimaler Anschlüsse zu maximieren.
- Im Modifizierten ITF ist die vollständige Verknüpfung des idealen ITF eingeschränkt. Dabei werden die verkehrlichen, geographischen und wirtschaftlichen Randbedingungen berücksichtigt.
- Der ITF im erweiterten Sinne umfasst Maßnahmen zur Steigerung der Attraktivität im (Schienen-) Personennahverkehr, die nicht zwangsläufig mit der eigentlichen Definition des ITF abgedeckt sind.
Ziele des ITF aus Nutzersicht sind:
- regelmäßige und häufige Beförderung,
- durchgängiges System auf Hauptachsen,
- vernetztes System aller Verkehrsmittel für untergeordnete Beziehungen,
- kurze Reisezeit und hohe Pünktlichkeit,
- möglichst wenig Umsteigevorgänge mit garantierten Übergängen ohne lange Wartezeiten,
- eindeutige Linienwege in beiden Richtungen mit gleich guten Verbindungen sowie
- ein einprägsames Angebot und geringer Informationsaufwand.
Die Ziele der Aufgabenträger resultieren im Wesentlichen aus den gesetzlichen Vorgaben und den finanziellen Rahmensetzungen, beinhalten aber auch Ansprüche an ein attraktives Angebot, das nicht nur die Grundversorgung mit öffentlichem Verkehr (ÖV) sichert. Aus Sicht der Betreiber ist ein Angebot mit optimalem Nutzen-Kosten-Verhältnis anzustreben, das sich durch effizienten Einsatz von Personal und materiellen Ressourcen erreichen lässt [FGSV01].
Die Realisierung eines ITF erfolgt durch Betreiber des ÖV und kann im Rahmen des Verkehrsmanagements durch seine attraktivitätssteigernde Wirkung für den ÖPNV modale Verlagerungen hervorrufen.
Es bietet sich an einen ITF stufenweise einzuführen, was bereits ohne Baumaßnahmen zu weitgehenden Verbesserungen führen kann [PRO00].
Im Folgenden sind einige deutsche Beispiele zur Einrichtung eines ITF beschrieben.
Die Realisierung eines ITF erfolgt durch Betreiber des ÖV und kann im Rahmen des Verkehrsmanagements durch seine attraktivitätssteigernde Wirkung für den ÖPNV modale Verlagerungen hervorrufen.
Es bietet sich an einen ITF stufenweise einzuführen, was bereits ohne Baumaßnahmen zu weitgehenden Verbesserungen führen kann [PRO00].
Im Folgenden sind einige deutsche Beispiele zur Einrichtung eines ITF beschrieben.
- Der Integrale Taktfahrplan Nordrhein-Westfalen wurde 1998 nach nur zwei Jahren und einer landesweiten Studie in die Tat umgesetzt. Dieses Großprojekt, von dem 5.000 Züge betroffen waren, verringerte die durchschnittliche Reisezeit innerhalb des Landes um 5 Prozent, wobei die Zahl der Zugkilometer um 9 Prozent anstieg. Dadurch stiegen die Fahrgastzahlen teilweise deutlich an, weshalb das Konzept konsequent verbessert und weiterentwickelt wurde [KCITF12].
- Beim Bau und der Umsetzung des Rhein-Ruhr-Express (RRX), einer Schnellbahn, wird das Konzept des landesweiten ITF Nordrhein-Westfalens fortgeführt. Existierende Verbindungen auf Strecken wie nach Aachen werden beibehalten und gleichzeitig der neue RRX eingebunden. Dies geschieht durch eine fahrplantechnische Abstimmung und unter Berücksichtigung regionaler Wünsche, um eine reibungslose Umsetzung des Projektes zu garantieren. Ziel des Projektes ist es zwischen Köln und Dortmund einen 15-Minuten Takt herzustellen und das in Abbildung 1 dargestellte Liniennetz zu erfüllen [Fehler in 'zlise'-Referenz: falsche Kategorie des Zieleintrags].
Abb. 1: Zielnetz RRX [zlise584380] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)- Mit dem im Jahre 2017 beschlossenen Deutschland-Takt soll in den nächsten Jahrzehnten etappenweise eine Verbesserung der Anschlüsse innerhalb des Regional- und Fernverkehrs erreicht werden. Nachdem der zuständige Sprecher der Bundesregierung im Jahr 2023 davon sprach, dass die bundesweite Vertaktung aller Fahrpläne noch bis zum Jahr 2070 andauern wird, gab es Pressemitteilungen die suggerierten, dass damit das Ziel eines Deutschlandtaktes im Jahre 2030 verfehlt wurde. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) stellte daraufhin klar, dass der Deutschlandtakt ein fortlaufendes Projekt ist, dass stetig weiterentwickelt und an die Modernisierung des Schienennetzes angepasst wird. Man habe in einer eigesetzten Beschleunigungskommission Vorschläge für eine schnellere Umsetzung des Deutschlandtaktes erarbeitet [BMDV23s]. Die Allianz pro Schiene kritisiert Stand Februar 2024 noch immer ein fehlendes langfristiges Konzept zur schrittweisen Umsetzung. Hierzu wurde vom BMDV ein Forschungsvorhaben ausgeschrieben, bei dem man Anfang 2025 mit Ergebnissen rechne [ApS24b]. Unsicherheiten in der Umsetzung einzelner Schieneninfrastrukturprojekte, wie zum Beispiel bei den Neubaustrecken Bielefeld-Hannover und Hannover-Hamburg, lassen Zweifel an einer erfolgreichen Umsetzung von sowohl dem Deutschlandtakt als auch dem NRW-Takt zu. Die Allianz pro Schiene sieht gerade diese beiden als Schlüsselprojekte für eine Entlastung der bestehenden Schieneninfrastruktur und somit einer erfolgreichen Umsetzung von Kapazitätssteigerungen des Schienennetzes wie es die Bundesregierung vorsieht [ApS23a].
