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Umsetzung im Luftverkehr

Erstellt am: 16.02.2024 | Stand des Wissens: 16.02.2024

In der Europäischen Union (EU) liegen die Klimawirkungen des Luftverkehrs bei etwa vier Prozent, bei leicht steigender Tendenz. [EUPL22] Auch wenn der Luftverkehrssektor damit absolut für deutlich weniger Emissionen als der Straßenverkehr verantwortlich ist, ist das Flugzeug im relativen Vergleich so umweltunfreundlich wie kein anderes Verkehrsmittel. Neben dem Ausstoß von Kohlenstoffdioxid (CO2)-Emissionen werden unter anderem Stickoxide und Wasserdampf in hohen Luftschichten freigesetzt, was die Atmosphäre in besonders hohem Maße belastet. Die Klimawirkungen der nicht CO2-bezogenen Umweltwirkungen werden vom Weltklimarat IPCC sogar zwei- bis fünfmal höher eingeschätzt als die durch CO2 ausgelösten Wirkungen des Flugverkehrs. Eine exakte Quantifizierung ist aufgrund des noch unzureichenden Wissensstandes über die physikalischen Zusammenhänge sowie aufgrund der Abhängigkeit vom Ort der Emission nicht abschließend möglich. Eine dauerhafte Beschränkung auf die CO2-Emissionen wäre daher unzureichend und gegebenenfalls sogar kontraproduktiv, da Maßnahmen zur Verringerung des Treibstoffverbrauchs mit der Verstärkung anderer klimawirksamer Effekte des Luftverkehrs einher gehen können. [BUND23b]
Seit dem Jahr 2012 ist der Luftverkehr Teil des EU-Emissionshandels (EU ETS 1). Flugbetreibende müssen seitdem für jede durch ihren Luftverkehr emittierte Tonne CO2 ein Emissionszertifikat erwerben. Es sind alle Flüge betroffen, die innerhalb des europäischen Wirtschaftsraumes starten oder landen. Dazu gehören, neben den EU-Mitgliedsstaaten, auch Island, Norwegen und Liechtenstein. Für in Deutschland gestartete oder gelandete Flüge müssen die Flugbetreiber ihre ausgestoßenen Emissionen bei der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) melden. [DEHSt22a]
Der Bereich, auf den sich das Handelssystem bezieht, wurde durch den sogenannten Stop-the-Clock-Beschluss der EU im Jahr 2012 beschränkt. Flüge, die außerhalb des europäischen Wirtschaftsraumes, der Schweiz und Kroatiens starteten oder landeten, waren nicht zu Abgaben verpflichtet. In den folgenden Jahren wurde der Anwendungsbereich weiter eingeschränkt, was insbesondere darauf abzielte, die Etablierung eines einheitlichen globalen marktbasierten Instruments zur Minderung der Emissionen des Luftverkehrs voranzutreiben. Im Jahr 2026 erfolgt auf Ebene der EU eine Evaluierung der Bemühungen um die Schaffung eines einheitlichen Systems. [UBA22i]
Mit Hilfe der Reform der Emissionshandelsrichtlinie wurden im Jahr 2021 insgesamt deutlich ambitioniertere Vorgaben für den Luftverkehr gemacht. Zum einen wird die gesamte Emissionsobergrenze (Cap) schrittweise reduziert und zum anderen läuft die kostenlose Zuteilung von Zertifikaten zum Ende des Jahres 2025 aus. Auch die sogenannten Nicht-CO2-Effekte des Luftverkehrs sollen ab dem Jahr 2025 in den europäischen Emissionshandel mit einbezogen werden. [UBA22i]
Insgesamt gilt die ökologische Treffsicherheit des CO2-Emissionshandels im Flugverkehr allerdings als diskutabel, da andere klimawirksame Emissionen eine wichtigere Rolle spielen. Zudem führt der Emissionshandel nur zu einem geringen Anstieg der Ticketpreise, sodass nicht generell von einem Rückgang der Nachfrage nach Flügen ausgegangen werden kann. Dies dürfte insbesondere auf Interkontinentalflüge zutreffen, da hier eine geringe Preiselastizität der Nachfrage vorliegt.
Ansprechpartner
IKEM - Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität e.V.
Literatur
[BUND23b] BUND (Hrsg.) Luftverkehr: Klimaschädlich und hoch subventioniert, 2023
[DEHSt22a] Deutsche Emissionshandelsstelle (Hrsg.) EU-Emissionshandel im Luftverkehr, 2022/02/14
[EUPL22] CO2-Emissionen des Luft- und Schiffsverkehrs - Zahlen und Fakten, 2022
[UBA22i] Umweltbundesamt (Hrsg.) Der Europäische Emissionshandel, 2022/09/22
Glossar
IPCC
Rolle und Auftrag
Der Zwischenstaatliche Ausschuss für Klimaänderungen (Intergovernmental Panel on Climate Change IPCC; auch: Weltklimarat), ist eine Institution der Vereinten Nationen (UN) mit Sitz in Genf. 1988 durch das Umweltprogramm der Vereinten Nationen (UN Environmental Programme) und die Weltorganisation für Meteorologie (WMO) gegründet, ist er zugleich wissenschaftliches Gremium.
Im Auftrag des IPCC tragen Fachleute weltweit regelmäßig den aktuellen Kenntnisstand zum Klimawandel zusammen und bewerten ihn aus wissenschaftlicher Sicht. So sollen Grundlagen für wissenschaftsbasierte politische Entscheidungen geschaffen werden, jedoch ohne konkrete Lösungswege vorzuschlagen oder Handlungsempfehlungen zu geben. Dabei ist der Gewissheitsgrad zum anthropogenen (vom Menschen verursachten) Einfluss auf die beobachtete Erwärmung/die Klimaänderungen im Zeitverlauf der Arbeit des IPCC klar gewachsen (siehe hierzu unten Berichte).
Organisationsstruktur
Das etwa zweimal jährlich tagende Plenum aus Regierungsdelegationen der Mitgliedstaaten, zahlreichen Wissenschaftler:innen und Vertreter:innen von Beobachterorganisationen legt das Arbeitsprogramm und weitere Verfahrensaspekte der Arbeit des IPCC fest. Es wählt für jeden Berichtszyklus einen wissenschaftlichen Vorstand und verabschiedet fertige Berichte.
Als national zuständige IPCC-Kontaktstelle ist in Deutschland das Auswärtige Amt (AA) in enger Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) benannt. Sie wird unterstützt von der Deutschen IPCC-Koordinierungsstelle, die gemeinsam von AA und BMBF getragen wird. Weitere eher administrative Gremien zur Unterstützung der Projekt- und Arbeitsgruppen sind das Sekretariat und die Geschäftsstellen.

Die derzeit drei wissenschaftlichen Arbeitsgruppen (Working Groups - WG) des IPCC erstellen die Sachstandsberichte und Sonderberichte.
- Arbeitsgruppe I (WGI) befasst sich mit den naturwissenschaftlichen Ursachen des Klimawandels.
- Arbeitsgruppe II (WGII) untersucht die Verwundbarkeit von Systemen gegenüber dem Klimawandel und beschreibt Optionen zur Anpassung.
- Arbeitsgruppe III (WGIII) zeigt Optionen zur Minderung des anthropogenen Klimawandels auf.
Zusätzlich setzt der IPCC flexibel Gruppen zu spezifischen Themen, sowie zur Weiterentwicklung der Verfahren ein. (Task Forces - TF; Task Groups - TG).
Berichte
Seit seiner Gründung 1988 hat der IPCC insgesamt 6 umfangreiche Sachstandsberichte (Assessment Reports; 1990, 1995, 2001, 2007, 2013/14, 2021) veröffentlicht; daneben zahlreiche Sonderberichte (Special Reports) und Methodenberichte (Methodology Reports). Bereits 1999 entstand der verkehrsrelevante Sonderbericht Luftfahrt und die globale Atmosphäre (Aviation and the Global Atmosphere). Mit dem 4. Sachstandsbericht 2007 (Fourth Assessment Report - AR 4) fasste des IPCC den Kenntnisstand der Wissenschaft erstmals so zusammen, dass der Einfluss des Menschen auf das Klimasystem als eindeutig gewertet werden konnte.

Verwendete Quellen:
Informationen der Deutschen Koordinierungsstelle des IPCC.
Wissenschaftliche Dienste des Bundestages: Ausarbeitung Anthropogener Treibhauseffekt und Klimaänderungen [WD 8 - 3000 - 028/17 27.09.2017].
NOx
= Stickoxide. Ist die Sammelbezeichnung für die Oxide des Stickstoffs. Die wichtigsten Stickoxide sind Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid. Es sind gasförmige Verbindungen, die sich nur wenig in Wasser lösen.
Die wichtigsten Stickoxid-Quellen sind natürliche Vorgänge, wie zum Beispiel mikrobiologische Umsetzungen im Boden, sowie Verbrennungsvorgänge bei Kraftwerken, Kraftfahrzeugen und industrielle Hochtemperaturprozesse, bei denen aus dem Sauerstoff und Stickstoff der Luft Stickoxide entstehen. Stickstoffdioxid ist ein Reizstoff, der die Schleimhäute von Augen, Nase, Rachen und des Atmungstraktes beeinträchtigt.
EU-Emissionshandelssystem Das EU-Emissionshandelssystem (EU ETS) ist ein 2003 vom Europäischen Rat und dem Europäischen Parlament beschlossenes marktwirtschaftliches Instrument, die im Kyoto-Protokoll gesetzten Klimaschutzziele zu erreichen. Anlagenbetreiber (zur Zeit sind etwa 11.000 Fabriken und Kraftwerke erfasst) müssen bei Überschreiten der ihnen fest vorgegebenen Emissionsberechtigungen Strafen bezahlen (100 Euro pro Tonne CO2), sofern keine Zertifikate zur Tilgung vorgelegt werden können. Diese Zertifikate vergeben solche Betreiber, die die o.g. Grenzwerte unterschritten haben. Die Nachweispflicht liegt in jedem Fall bei dem Anlagenbetreiber.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?579957

Gedruckt am Donnerstag, 13. Juni 2024 03:39:54