Umsetzung des Emissionshandels im Luftverkehr
Erstellt am: 16.02.2024 | Stand des Wissens: 16.02.2024
Synthesebericht gehört zu:
In der Europäischen Union (EU) liegen die Klimawirkungen gemessen an Emissionen aus dem Luftverkehr bei etwa vier Prozent, bei leicht steigender Tendenz [EUPL22]. Auch wenn der Luftverkehrssektor damit absolut für deutlich weniger Emissionen als der Straßenverkehr verantwortlich ist, ist das Flugzeug im relativen Vergleich so umweltschädlich wie kein anderes Verkehrsmittel. Neben dem Ausstoß von Emissionen an Kohlenstoffdioxid (CO2) werden unter anderem Stickoxide und Wasserdampf in hohen Luftschichten freigesetzt, was die Atmosphäre in besonders hohem Maße belastet. Die Klimawirkungen der nicht CO2-bezogenen Umwelteffekte werden vom Weltklimarat (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) sogar zwei- bis fünfmal höher eingeschätzt als die durch CO2 ausgelösten Wirkungen des Flugverkehrs. Eine exakte Quantifizierung ist aufgrund des noch unzureichenden Wissensstandes über die physikalischen Zusammenhänge sowie aufgrund der Abhängigkeit vom Ort der Emission nicht abschließend möglich. Eine dauerhafte Beschränkung der Reduktionsbemühungen auf die CO2-Emissionen wäre daher unzureichend und gegebenenfalls sogar kontraproduktiv, da Maßnahmen zur Verringerung des Treibstoffverbrauchs mit der Verstärkung anderer klimawirksamer Effekte des Luftverkehrs einhergehen können [BUND23b].
Seit dem Jahr 2012 ist der Luftverkehr Teil des EU-Emissionshandels (EU-ETS 1). Flugbetreibende müssen seitdem für jede durch ihren Luftverkehr emittierte Tonne CO2 ein Emissionszertifikat erwerben. Es sind alle Flüge betroffen, die innerhalb des europäischen Wirtschaftsraumes starten oder landen. Dazu gehören, neben den EU-Mitgliedsstaaten, auch Island, Norwegen und Liechtenstein. Für in Deutschland gestartete oder gelandete Flüge müssen die Flugbetreiber ihre ausgestoßenen Emissionen bei der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) melden [DEHSt22a].
Der Bereich, auf den sich das Handelssystem bezieht, wurde durch den sogenannten Stop-the-Clock-Beschluss der EU im Jahr 2012 beschränkt. Flüge, die außerhalb des europäischen Wirtschaftsraumes, der Schweiz und Kroatiens starteten oder landeten, waren nicht zu Abgaben verpflichtet. In den folgenden Jahren wurde der Anwendungsbereich weiter eingeschränkt, was insbesondere darauf abzielte, die Etablierung eines einheitlichen globalen marktbasierten Instruments zur Minderung der Emissionen des Luftverkehrs voranzutreiben. Im Jahr 2026 erfolgt auf Ebene der EU eine Evaluierung der Bemühungen um die Schaffung eines einheitlichen Systems [UBA22i].
Mithilfe der Reform der Emissionshandelsrichtlinie wurden im Jahr 2021 insgesamt deutlich ambitioniertere Vorgaben für den Luftverkehr gemacht. Zum einen wird die gesamte Emissionsobergrenze (Cap) schrittweise reduziert und zum anderen läuft die kostenlose Zuteilung von Zertifikaten zum Ende des Jahres 2025 aus. Auch die sogenannten Nicht-CO2-Effekte des Luftverkehrs sollen ab dem Jahr 2025 in den europäischen Emissionshandel mit einbezogen werden [UBA22i].
Insgesamt gilt die ökologische Treffsicherheit des CO2-Emissionshandels im Flugverkehr allerdings als diskutabel, da andere klimawirksame Emissionen eine wichtigere Rolle spielen. Zudem führt der Emissionshandel nur zu einem geringen Anstieg der Ticketpreise, sodass nicht generell von einem Rückgang der Nachfrage nach Flügen ausgegangen werden kann. Dies dürfte insbesondere auf Interkontinentalflüge zutreffen, da hier eine geringe Preiselastizität der Nachfrage vorliegt.
