Der Nichtmotorisierte Verkehr (NMV) ist aus Nutzersicht durch zahlreiche Hemmnisse charakterisiert. Obwohl die Gründe dafür im Einzelnen variieren, lassen sich verschiedene Problemlagen sowie Defizite der kommunalen Fußgänger- und Radverkehrspolitik sowie -planung identifizieren [BMVBW02c].

Obwohl bekannt ist, dass im Prinzip alle Wege zu Fuß beginnen und enden, wird dem Fußgängerverkehr in der Verkehrspolitik nach wie vor nur wenig Beachtung geschenkt.
In vielen Städten liegen nur wenige und meist nur unsystematische Grundlagendaten zum Fußgängerverkehrsaufkommen oder Prognosen zum Fußgängerverkehr vor [FGSV02c], obwohl auch entsprechende Methoden zur Verfügung stehen [Scha06]. Infolgedessen werden die Auswirkungen von Planungsvorhaben auf den Fußgängerverkehr selten ermittelt und die Bedeutung des Fußgängerverkehrs von Verkehrspolitikern und planern oft unterschätzt [Scha06].

Gerade deshalb wäre es sinnvoll, bei den Bedürfnissen der Fußgänger anzusetzen, um für mehr Verkehrssicherheit zu sorgen. Mit zunehmenden Verkehrsaufkommen weichen Anlagen des Nichtmotorisierten Individualverkehrs zu Gunsten der Anlagen des Ruhenden Verkehrs und anderer Anlagen für den Motorisierten Individualverkehr [FUSS16].

Die Siedlungsstruktur, insbesondere in Ballungsräumen, hat sich über die vergangenen Jahrzehnte durch die Entflechtung der Funktionsbereiche (Wohnen, Arbeiten, Einkaufen, Freizeit) zum Nachteil für die Nutzbarkeit des Nichtmotorisierten Individualverkehr entwickelt. Das kommunale Planungsrecht bietet jedoch die Möglichkeit, andere Formen der Stadtentwicklung und Raumordnung umzusetzen. Kompakte städtebauliche Strukturen im Sinne der "Stadt der kurzen Wege" mit räumlich engen Nutzungsmischungen haben sich als günstige Voraussetzung, eine anteilig höhere Nutzung der Fußgänger- und Radverkehrsnutzung zu generieren, erwiesen. Die gesetzliche Grundlage hierfür wurde durch die Novellierung des Raumordnungsgesetzes [ROG] von politischer Seite geschaffen [BMVBW02c].

In den Verkehrsentwicklungsplänen (VEP) der Städte und Kommunen sind teilweise unverbindliche Aussagen zu Zielen und Standards und konkrete Maßnahmenpläne zum Fußgänger- und Radverkehr enthalten [FUSS08]. Dabei werden sie häufig auch nicht als gleichwertiger integrativer Bestandteil einer nachhaltigen Verkehrspolitik verstanden.

Planungen für den Nichtmotorisierten Individualverkehr sind darüber hinaus durch verschiedene Zuständigkeiten und eine nicht immer reibungslos verlaufende Koordination zwischen den Beteiligten gekennzeichnet, wodurch eine effektive Planung und deren Umsetzung erschwert werden. Ferner ist eine systematische und flächenhafte Netzplanung für den Nichtmotorisierten Individualverkehr, die eine Bestands- und Problemsanalyse sowie eine Prioritätensetzung im Rahmen konkreter Maßnahmenprogramme einschließlich der Integration der Finanzierung beinhaltet, nicht Standard [BMVBW02c; FUSS08].

Außerdem ist die Öffentlichkeitsarbeit und das Beschwerdemanagement für den Fußgänger- und Radverkehr in den Kommunen oft noch unzureichend [FUSS08]. Auf kommunaler Ebene gibt es häufig Radverkehrsbeauftragte, die Kooperations- und Abstimmungsaufgaben übernehmen. Die Einrichtung von Fußverkehrsbeauftragten ist demgegenüber noch eine Seltenheit.

Rad- und Fußgängerverkehrsförderung scheitert häufig an unzureichenden finanziellen Mitteln, obwohl die Investitionserfordernisse im Vergleich zum Motorisierten Individualverkehr (MIV) oder Öffentlichen Verkehr (ÖV) gering sind. Mit dem Nationalen Radverkehrsplan haben sich die Möglichkeiten zur Förderung des Nichtmotorisierten Individualverkehrs erheblich verbessert [BMVBW02c; BMVBS12q].

Gerade für die Belange des Nichtmotorisierten Individualverkehrs ist eine umfassende Bürgerbeteiligung in Planungsverfahren von Bedeutung. Damit wird nicht nur die nutzerorientierte Problemanalyse unterstützt. Vielmehr wird damit auch der Grundstein gelegt für eine breit angelegte Akzeptanz der vorgesehenen Maßnahmen nach deren Umsetzung.
Geeignete Kommunikations- und Beteiligungsverfahren stehen für die Akteure der Verkehrsplanung und Verkehrspolitik gut dokumentiert zur Verfügung [FGSV13].