Logistikmarkt, Fahrzeugbestand und Anforderungen an alternative Antriebe
Erstellt am: 03.11.2023 | Stand des Wissens: 29.12.2023
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Der Logistikmarkt in Deutschland ist geprägt von starkem Wettbewerb und geringen Margen im meist einstelligen Prozentbereich. [Reim22] Während große Logistikfirmen wie DHL, Rhenus oder Dachser mehrere Milliarden Euro Umsatz allein in Deutschland erzielen, ist die Branche mit 70.000 kleinen und mittleren Unternehmen überwiegend mittelständisch geprägt [Zank18a; StSt23]. Der Gesamtumsatz der Speditions- und Logistikbranche belief sich dabei im Jahr 2021 auf 135 Milliarden Euro, wobei 2021 rund 48 Milliarden Euro auf die Güterbeförderung im Straßenverkehr entfielen [DSLV22; StaB23]. Damit ist die Speditionsbranche die drittgrößte in Deutschland. In den vergangenen Jahrzehnten konnte ein stetiges Wachstum sowohl der tätigen Unternehmen als auch des Gesamtumsatzes in dem Bereich erzielt werden [DSLV22]. Der Fahrzeugbestand der Logistikunternehmen im straßenseitigen Güterverkehr besteht dabei primär aus Fahrzeugen im niedrigen Gewichtsbereich, wie in Abbildung 1 zu erkennen ist. Nahezu die Hälfte der Fahrleistung und rund 70 Prozent der Treibhausgasemissionen entfallen jedoch auf schwere Fahrzeuge zwischen 12 und 40 Tonnen, wobei allein Sattelzugmaschinen mit einem zulässigen Gesamtgewicht (zGG) von bis zu 40 Tonnen fast die Hälfte der Treibhausgasemissionen ausmachen. Diese durch alternative Antriebe zu dekarbonisieren stellt auch die größte Herausforderung dar. Während Nutzfahrzeuge mit geringem zGG problemlos durch effiziente elektrische Batterien dekarbonisiert werden können, ist dies bei Sattelzugmaschinen aufgrund von notwendigen Batteriegewichten im Bereich mehrerer Tonnen eine deutlich unpraktikablere Option. [Bolt19, S. 37]
Abb. 1: Gewichtsklassen im Güterverkehr [Eintrag-Id:576187] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)Eine Befragung von Logistikunternehmen hat ergeben, dass insbesondere bereits bestehende Fahrmuster durch die Einführung neuer Technologien nicht geändert werden sollten, dass Mehrkosten gar nicht oder nur in sehr geringem Maße akzeptiert werden und dass Planungssicherheit eine besonders hohe Priorität einnimmt. [BuSc20] Dabei wünschen sich die Logistikunternehmen insbesondere keine zusätzlichen Pausen zum Laden der Batterie oder zum Nachtanken einlegen zu müssen. Mehrkosten sollten während des Markthochlaufs neuer Technologien idealerweise durch Förderungen ausgeglichen oder verringert werden und ein langfristiger politischer Fahrplan zur Einführung alternativer Antriebe sollte entwickelt werden, sodass die Unternehmen einen entsprechenden langfristigen Plan für zukünftige Investitionen erstellen können. Nach dem Markthochlauf rechnen verschiedene Experten mit einsetzender Massenproduktion von Nutzfahrzeugen mit Skaleneffekten und damit insbesondere im elektrischen Bereich mit geringeren Gesamtkosten im Vergleich zu aktuellen Diesel-Lkw. [Clae21]
Insgesamt handelt es sich beim Logistikmarkt somit um einen wachsenden, von starkem Wettbewerb geprägten Markt mit niedrigen Gewinnmargen. Im Spannungsfeld zwischen der Notwendigkeit schneller Dekarbonisierung, insbesondere durch Elektrifizierung in Wirtschaftszweigen, wo dies möglich ist, sowie der Gewährleistung von Stabilität in dieser für Deutschland wichtigen Branche, sollte daher eine Lösung angestrebt werden, die die eng getakteten Abläufe in der Branche möglichst nicht beeinträchtigt und maximal geringe Mehrkosten verursacht [SuMa21]. Insbesondere im Schwerlastverkehr für Lkw mit bis zu 40 Tonnen zGG stellt dies eine Herausforderung dar, da Wasserstoff ein Energieträger mit geringem Wirkungsgrad ist und auf einige Jahre bis Jahrzehnte nicht im erforderlichen Maß verfügbar sein wird und Batterien aktuell noch viele Tonnen wiegen müssten, um die benötigten Reichweiten zu ermöglichen. Experten betrachten daher eine Kombination aus elektrischen Straßensystemen und Schnellladepunkten als eine vielversprechende Kombination, die bereits heute implementiert und betrieben werden könnte. [PlSp21]
