Bei der Betrachtung der Einführung alternativer Antriebe im straßenseitigen Güterverkehr gilt es insbesondere die Positionierung der Akteure der Wirtschaft genauer zu betrachten. In diesem Zusammenhang spielen potenzielle Nutzer, also Speditions- und Logistikunternehmen sowie potenzielle Hersteller und Betreiber von Tank- und Ladeinfrastruktur eine wichtige Rolle. Auch die volkswirtschaftliche Perspektive ist in diesem Zusammenhang relevant. Für die Nutzer stehen dabei Planungssicherheit, Kosten potenzieller alternativer Antriebe sowie deren Praktikabilität für den Betriebsalltag eine wichtige Rolle. Insbesondere strombasierte Antriebe heben sich dabei durch geringe Gesamtkosten und hohe Effizienz hervor. Eine Übersicht zur aktuellen Kosteneinschätzung findet sich in Abbildung 1.

Aus Perspektive der Nutzfahrzeug- und Infrastrukturhersteller ist insbesondere die Frage nach der Marktgröße und -struktur für zukünftige alternative Antriebe vordergründig. Das Gesamtkonzept klimafreundliche Nutzfahrzeuge der Bundesregierung bietet hier grobe Anhaltspunkte, vertagt die konkreten Pfadentscheidungen für spezifische Technologien allerdings überwiegend auf die Mitte dieses Jahrzehnts [BMVI20bd]. Insofern setzen unterschiedliche Hersteller sowohl im Nutzfahrzeug-, als auch im Infrastrukturbereich, unterschiedliche Schwerpunkte. Die meisten Hersteller konzentrieren sich dabei Ladesäulen und Brennstoffzellen, einige auch auf elektrische Straßensysteme wie Oberleitungen. Diese Thematik wird in Kapitel 5.2.2 im Detail betrachtet.

Letztlich spielen auch volkswirtschaftliche Aspekte eine wichtige Rolle. So geht der Ausbau einer umfassenden Ladeinfrastruktur für den Verkehr mit erheblichen Mehrbelastungen für das Stromnetz und benötigten Kapazitätsausweitungen für die Stromproduktion einher. Gerade im Zusammenhang mit erneuerbaren Energien erfordert dies auch den weiteren Ausbau von Speicherkapazitäten, da Strom nicht mehr immer dann zuverlässig erzeugt werden kann, wenn er auch benötigt wird. [Neub22] Auch ggf. notwendige Stromimporte spielen für den europäischen Strommarkt eine Rolle. Sofern zur Stromproduktion aber keine oder nur geringe Mengen an fossilen Energieträgern importiert werden müssen, entstehen keine bzw. geringere Abhängigkeiten von externen Energielieferanten. Dies ist im Zusammenhang mit der Versorgungssicherheit relevant und stellt auch einen wichtigen Aspekt für die Nutzung von Wasserstoff im Güterverkehr dar. Denn die Produktionskapazitäten in Deutschland reichen bei Weitem nicht aus um den Bedarf zu decken, was die Abhängigkeiten von externen fossilen Energieträgern durch Abhängigkeiten von erneuerbaren Energieträgern ersetzen würde. [EgGl21] Insbesondere bei einem sogenannten Klumpenrisiko, wie beispielsweise bei dem Erdgasimport aus Russland vor dem Ukrainekrieg bestand, kann dies verheerende volkswirtschaftliche Konsequenzen nach sich ziehen. [FoHa23] In Anbetracht der geringen zukünftigen Verfügbarkeit von grünem Wasserstoff und der hohen Effizienz und Wirtschaftlichkeit elektrischer Antriebe sollte daher Elektrifizierung in allen Wirtschaftsbereichen bevorzugt vorangetrieben werden, in denen dies möglich ist, während der knappe verfügbare Wasserstoff in den sogenannten Hard-to-abate Sektoren wie Schifffahrt, Flugwesen und bestimmten Industriesektoren genutzt werden sollte. [SuMa21]

Neben betriebswirtschaftlichen Aspekten wie dem Markt für Infrastrukturhersteller und -betreiber sowie dem Markt für die Nutzer dieser Infrastruktur sollten auch diese volkswirtschaftlichen Aspekte bei der Einführung alternativer Antriebe bedacht werden.